Росстандарт в июле приостановил действие документов, разрешающих продажу в России девяти моделей грузовиков четырех китайских брендов – SITRAK, FAW, Dongfeng и Foton. Как это скажется на их рыночных позициях, и как в результате может измениться марочная структура рынка коммерческой техники в целом? С таким вопросом мы обратились к участникам отрасли и экспертам в преддверии конференции ComAuto, которая пройдет 28 октября в Москве в рамках форума автобизнеса «CarXL – 2025», организованного агентством «АВТОСТАТ».
Максим Шишко, директор направления Азия компании GTS:
– Формальной причиной отзыва Одобрения типа транспортного средства (ОТТС) стали выявленные несоответствия техническим параметрам автомобилей, поставляемых в Россию. Однако, по сути, речь идет в основном о несущественных замечаниях. Более того, если проводить столь же строгие испытания и для отечественной техники, аналогичные недостатки могли бы проявиться и у российских моделей. Таким образом, речь идет не столько о реальной угрозе безопасности, сколько о жестком регулировании требований. Мы видим здесь две ключевые причины. Первая – желание государства, прежде всего Минпромторга, подтолкнуть китайские компании к локализации производства в России. Вторая – чрезмерное ценовое давление, которое оказывают китайские грузовики на отечественных производителей. Российские компании инвестируют в производство внутри страны, но даже компенсация повышенного утилизационного сбора не всегда позволяет им конкурировать с низкими ценами импорта. У китайских брендов есть значительный запас для скидок, что создает перекос на рынке.
Сроки возврата ОТТС будут зависеть от позиции властей и действий самих брендов. Оптимистичный сценарий – возвращение документов до конца октября, но для этого необходима готовность китайских партнеров подтвердить намерения по локализации: ускорить процесс выбора площадок и подписания СПИК (специальных инвестиционных контрактов). Базовый сценарий – возврат ОТТС не ранее конца года после прохождения формальных процедур по устранению технических замечаний. В пессимистичном варианте процесс может затянуться, как это произошло с Shacman: аннулирование ЭПТС произошло в феврале, и до сих пор нет решения, то есть ситуация длится более семи месяцев. При таком сценарии в случае с нынешними отзывами, речь может идти о продлении ограничений до конца первого квартала 2026 года.
В результате отзыва ОТТС ряд брендов фактически потеряли возможность поставок новых автомобилей и тем самым утратили рыночные позиции. Восстановление рынка зависит от снижения ключевой ставки и активизации спроса, а восстановление доли брендов Dongfeng, SITRAK, Shacman, FAW и Foton напрямую зависит от того, насколько быстро они смогут договориться о локализации и перезапустить продажи. Даже при благоприятном сценарии возврат утраченной доли займет не менее года, а ключевым фактором станет либо начало локального производства, либо хотя бы четкая демонстрация серьезных планов по инвестированию в российскую экономику.
Кто воспользовался данной ситуацией, и изменится ли марочная структура рынка? Наибольшим бенефициаром стал КАМАЗ: клиенты, которые сомневались между отечественными и импортными машинами, в условиях отсутствия альтернатив сделали выбор в пользу российских тягачей. Кроме того, выигрывают китайские производители, ОТТС которых пока действуют, – например, SITRAK, Shacman, Foton в сегменте магистральных тягачей, FAW в сегменте самосвалов и спецтехники, а также продукты, которые ранее продавались в небольших объемах: FAW Oryx (через «Тонар»), Sany, Dayun. Среди отечественных производителей дополнительную поддержку получили УРАЛ, МАЗ, ГАЗ (в частности, линейка Valdai), Sollers. Структурные изменения на рынке могут быть двойственного характера. Краткосрочно – это, безусловно, ситуативное перераспределение в пользу КАМАЗа и отдельных брендов. Но если китайские компании будут долго согласовывать возврат ОТТС или не пойдут на реальную локализацию, перераспределение может закрепиться и перейти в долгосрочную фазу.
Никита Чурсин, руководитель отдела продаж коммерческих автомобилей «Дунфэн Мотор Рус»:
– Компания Dongfeng тесно работает с государственными органами для устранения выявленных недостатков. Разработаны и отправлены на регистрацию отзывные кампании, технические воздействия, в том числе, проходят дополнительное тестирование на полигоне НАМИ.
По распоряжению Росстандарта продажи были приостановлены с 9 июля 2025 года. Мы работаем над устранением причин приостановки. Так как сроки этой работы зависят не только от наших действий, но и от государственных органов, то назвать их не представляется возможным.
Виталий Киселев, вице-президент Ассоциации РОАД и руководитель комитета коммерческого транспорта:
– Нарушения, указанные Росстандартом в качестве причин для приостановки разрешения на продажу в России ряда моделей грузовиков SITRAK, FAW, Dongfeng и Foton являются, на мой взгляд, принципиальными, но не критичными с точки зрения эксплуатации транспортных средств. Подтверждением этому служит тот факт, что речь идет только о приостановке продаж новых автомобилей данных моделей, но не о запрете на эксплуатацию уже используемых таких грузовиков, а значит, выявленные Росстандартом нарушения не несут за собой серьезной опасности для участников движения. В этой ситуации автопроизводителям предстоит провести дополнительные лабораторные испытания по выявленным недостаткам своих моделей и предложить Росстандарту меры по их устранению. В случае одобрения ведомством, данные технические решения реализуются в рамках объявленной отзывной кампании, и после проведения очередных испытаний Росстандарт должен принять решение о возобновлении разрешения на продажу данных моделей или о дальнейшем запрете на их реализацию. Этот процесс, как показала истории с Shacman, который первым в России столкнулся с отзывом ОТТС на свои грузовики, может занять не менее 6 месяцев.
Автопроизводители, у которых были отозваны ОТТС на их модели, безусловно, теряют в продажах за данный период. Однако, на мой взгляд, эти потери являются не столь критичными в условиях падающего рынка, поскольку при растущем рынке убытки данных компаний были бы еще больше. В любом случае для восстановления репутации и утраченных рыночных позиций компаниям SITRAK, FAW, Dongfeng и Foton может потребоваться немало времени (вплоть до нескольких лет) и финансовых усилий. Это может поставить перед ними вопрос о целесообразности дальнейшей работы на российском рынке в принципе. Я не исключаю, что данные отзывные кампании рассчитаны как раз на то, чтобы снизить конкуренцию на российском рынке коммерческой техники.
В выигрыше от этой ситуации оказались, естественно, все остальные игроки рынка, которых не коснулись отзывные кампании. Речь идет, прежде всего, о китайских марках: в условиях ослабления конкуренции они пытаются как минимум поднять стоимость продажи своей техники. Впрочем, не думаю, что в условиях падения рынка можно ожидать какие-либо значимые изменения в его марочной структуре. При этом китайские марки, в свою очередь, внимательно следят за ситуацией с SITRAK, FAW, Dongfeng и Foton, тем более что ранее, отзыву ОТТС подвергся еще один китайский производитель грузовиков – Shacman. Поэтому остальные китайские марки опасаются, что с подобными проблемами на российском рынке могут столкнуться и они.
Илья Молчанов, директор дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК «АВТОДОМ» и ГК «АвтоСпецЦентр»:
– Насколько мне известно, причины отзывной кампании по каждому бренду разнообразны, но концептуально все они представлены как несоответствие заявленным характеристикам моделей, проходивших аккредитацию при выпуске ОТТС, и той массы тягачей, которые были завезены в РФ. Проще говоря, модель грузовика для НАМИ была представлена одна, а завод-производитель завез другую. Насколько существенны расхождения между аккредитованным и завезенным, можем посмотреть на примере одного из наших брендов. Были предъявлены следующие претензии: отсутствие подсветки кнопки вентилятора, в другой кнопке цвет светодиода не совпал с заявленным, уровень внешнего шума выше, но в пределах 5% в сумме измерений. Является ли это критичным условием для обоснования запрета реализации техники и аннулирования ПТС на тысячи грузовиков? Думаю, что любой здравомыслящий человек имеет право на сомнение.
Каждое представительство бренда SITRAK, FAW, Dongfeng и Foton получило уведомление с перечнем несоответствий, и каждый бренд самостоятельно ведет работы по их устранению. На автодилеров транслируют достаточно небольшое количество уже отфильтрованной информации, общее содержание которой можно описать как «процесс идет, ждите». Действительно, по некоторым моделям были проведены изменения с последующими заводскими испытаниями, представительство в плотном контакте с государственными органами, отвечающими за допуски, что вселяет надежды на позитивное решение вопроса в ближайшие 1 – 2 месяца.
Кампания по отзыву ОТТС совпала с периодом существенного снижения продаж грузовой техники всех брендов, размер негативных последствий зависит от того, насколько долго представительства будут отрабатывать запросы и устранять недочеты. Ранее производители прогнозировали оживление рынка в середине 2026 года, предполагаю, если вопрос с отзывной кампанией к этому времени будет закрыт, бренды достаточно быстро восстановят свои позиции в тех соотношениях долей рынка, в которых они находились до кризиса.
Отзывная кампания сыграла на пользу отечественному бренду КАМАЗ, не остался в стороне и его белорусский «брат» – МАЗ. Предполагаю, что каких-то глобальных показателей бренд не добьется, максимум решит задачи по реализации застоявшегося склада. И не факт, ведь лишившись конкурентов в виде новых грузовиков брендов SITRAK, FAW, Dongfeng и Foton, к этому времени на рынке крупным игроком стали лизинговые компании, изъятая техника которых предлагается под очень заманчивые условия для конечного потребителя, и ее объем увеличивается. Корректировка продаж за пару месяцев на рынке вряд ли изменит структуру, которая складывалась на протяжении нескольких лет.
Юрий Блинов, директор по развитию и стратегическому маркетингу «КОММЕРЧЕСКИЕ АВТОМОБИЛИ ДУНФЕН»:
– Мы прекрасно понимаем, что сначала попавшие под отзыв автомобили были сертифицированы и хорошо продавались, эксплуатанты были в целом довольны техникой. Особо никто не скрывает настоящие причины дополнительных проверок и приостановки действия ОТТС. Конечно, для устранения всех замечаний дистрибьюторы будут вынуждены потратить существенные средства на проведения отзывных кампаний уже проданной техники, и большой вопрос, что будет с той, которая ввезена и не реализована. Повторное получение ОТТС – это автоматическое удорожание на новый утиль. Знаю, что многие рассматривают варианты реэкспорта уже ввезенной техники данных моделей.
Нашей дистрибьюции, наших моделей Dongfeng / Junfeng (К32, К33, К39 и Q35) данные события не коснулись. ОТТС на все малотоннажные автомобили действует, и наша дилерская сеть продолжает активно их продавать конечным клиентам с применением различных финансовых инструментов, включая лизинг.
Что касается тяжелой техники, то статистику продаж мы все скоро увидим, но просадка чувствуется уже сейчас. Более того, многие лизинговые компании приостановили финансирование покупок новой техники этих брендов, так сказать воспользовались случаем, чтобы усилить позиции по распродаже изъятой техники с собственных стоков.
Воспользоваться ситуацией должны были все, кто хотел (и еще хочет) забрать свой кусок пирога в каждом сегменте. Конечно, КАМАЗ и МАЗ должны быть сейчас более агрессивны, из «китайцев» – JAC. Некоторые дилеры подстраховались – сами выкупили и поставили на учет автомобили попавших под отзыв моделей, что позволит им избежать сильных потерь и продать их как б/у, но без пробега (это или просчитанная ситуация, или слив информации о том, что все серьезно, или просто удача).
Вадим Зейферт, руководитель проекта «Институт Развития Транспорта»:
– Для того, чтобы ответить на вопрос о данной мере Росстандарта, надо понять, почему к ней пришли, и что ей предшествовало. В свое время ОТТС «китайцам» выдавали в упрощенном порядке в экстренных обстоятельствах, когда поняли, что отсутствие большегрузного транспорта в стране (а отсутствие было вызвано паническим бегством «большой европейской семерки» производителей), ведущей интенсивную СВО и параллельно перестраивающую логистику на восток, – это катастрофа. Оперативно были приняты меры. Порой поспешно и без учета разницы в ведении бизнеса между китайцами, которые работают «от фабрики» (push), то есть от выпуска, и ушедшими европейцами, которые работали «от заказов» (pull), иным словом, планово. Тем самым созданы предпосылки к затовариванию складов готовой продукции внутри страны.
Ускорявшийся спрос был также разогнан взлетевшими тарифами на перевозку и усугублен постоянным подогревом инфляционных ожиданий тех самых предпринимателей-перевозчиков на фоне регулярных вбросов об очередном повышении утильсбора. В ту же копилку разгона внесла вклад и неадекватная политика по отношению к рискам со стороны лизинговых компаний госбанков, получивших новый, сладкий, но неизвестный им доселе кусок рынка, где они начали без обеспечения и анализа клиентов выдавать просто гигантские объемы кредитов.
Результатом явилось затоваривание складов дилеров, дистрибьюторов и импортеров завезенной техникой. Завезенной без контрактов с конечными покупателями, а с надеждой на продолжение роста цены на технику и продолжение роста тарифов на перевозки.
Однако цены не только не выросли, а начали ускоренно падать – в ситуации запредельно высоких банковских ставок содержание складов стало не то, что болезненным, а просто убивающим бизнес. Речь пошла не о доходности, а о минимизации убытков. А техника перестала уходить в рынок, более того, она стала оттуда возвращаться – в виде изъятой у лизингополучателей, которые брали лизинги в расчете на рост тарифов. В итоге рынок пришел к ситуации, когда у разных его участников скопилась годовая норма запасов техники.
В условиях прямой конкуренции китайских производителей с российскими (главным образом КАМАЗом) встал вопрос об остановке конвейера последнего, во всяком случае уже была введена 4-дневка, и шли разговоры о переводе на 3-дневку.
И тут последовали решения об отзыве ОТТС, что одномоментно заморозило более 16 тысяч единиц техники. Естественно, это поддержало отечественное производство.
Однако, если заглянуть в вопрос глубже, то обнаружится, что сделано это было тоже за счет отечественного бизнеса – ведь грузовики в Китае закупались и завозились в большей части российскими компаниями. Они оплачивали НДС и утильсбор, в это вкладывались их собственные средства, а в большей мере брались банковские кредиты. Да и предоставленные отсрочки по оплате китайцам цены инвойсов тоже подошли к концу, а новых кредитов не взять. И что им делать? Ничего, кроме сокращения – на улице также оказались сотни и тысячи специалистов: логистов, сотрудников сервисной поддержки, технических специалистов, отвечавших за телематику и другие решения, делающих грузовик эффективным. Если учесть, что в составе тех же дилеров – основная масса сервисных центров по стране, то следующими на выход пойдут механики.
Рубанув с плеча и введя данные драконовские меры, мы, по сути, снова создаем будущий искусственный дефицит техники. Ведь скоро может выясниться, что мощности КАМАЗа – не те, что заявлены, а перевозчики – не резиновые манекены и могут просто не брать технику, поскольку в нее не верят. И тогда снова появляется риск остаться без логистики, которая является кровеносной системой экономики. Что будем делать? Опять решим, что белые диоды на кнопках (одна из формальных причин отзыва ОТТС, например, у Dongfeng) – это не так уж и страшно?!
В рамках прошедшей в конце августа выставки «КомАвтоТранс» заместителю руководителя Росстандарта Александру Кузьмину из зала был задан вопрос о сроках устранения несоответствий по Shacman, вследствие которых в феврале были отозваны ОТТС и аннулировано более 2 тысяч ЭПТС самосвалов и шасси Shacman. В ответ зал услышал, что Росстандарт накануне впервые принял документы от представительства Shacman. При этом г-ном Кузьминым было отмечено, что срок устранения несоответствий зависит от плана мероприятий, который разрабатывает сам производитель. То есть прошло шесть месяцев с момента введения ограничений до момента признания плана по устранению несоответствий. Плюс еще необходимо реализовать сам план. Это создает прецедент и показывает ориентировочные сроки решения проблем с ОТТС для любого китайского производителя, в случае с Shacman уже проглядывается более года.
Если смотреть на эту ситуацию шире, то мы в «Институте Развития Транспорта» (ИнРТ) считаем, что государство не могло не отреагировать на очередной виток кризиса в отрасли и в первую очередь озаботилось потенциальной безработицей, стремясь сохранить занятость на производствах. Но теперь мы видим обратную сторону медали – при текущем состоянии рынка началась ускоренная деградация и разрушение транспортной инфраструктуры: банкротства юрлиц – профессиональных участников рынка и уход из профессии физлиц – водителей, механиков, ИТР, продавцов и управленцев – таких же профессиональных участников рынка.
Убирая избыток предложения с рынка, государство помимо прочего подталкивает импортеров к локализации. Но что, если китайцы не захотят переносить к нам избыток своих внутренних мощностей? Нам хватит одного КАМАЗа, когда нужно будет отстраивать новые территории? А чем государство планирует занять бывших водителей, которые вернутся на гражданку с контрактов на СВО? А как мы с помощью одного КАМАЗа планируем развивать новую прогрессивную платформенную модель коммерческого транспорта, которая так просматривается?
Суть проблемы в том, что только от ограничения китайского импорта в стране не начнется самый главный процесс – инвестиции в российскую промышленность. А если инвестиций нет, то нет и внутреннего производства. А это значит, что для российского перевозчика просто увеличивается стоимость грузовика – средства производства. А это есть верный способ роста себестоимости перевозки, который, в свою очередь, будет передаваться в тариф и далее по инфляционной цепочке – в стоимость всех товаров и услуг в стране.
И вот тогда – когда вновь возникнет острый спрос на технику, а удовлетворять его будет нечем – и возникнет вновь желание возвращать игроков на рынок. Только надо быть готовыми, что в результате «вымывания» капитала участников рынка комтранса и деградации транспортной инфраструктуры наступит тишина в ответ на спрос к перевозке. То есть предложение на рынке будет отсутствовать, поскольку консолидировать хоть какой-то маломальский капитал для такого бизнеса будет уже некому. Кто снова будет готов на такой риск? И вот эта тишина и станет самым главным фактором на пути восстановления. Нам бы всем сейчас об этом подумать, потому что потом будет некогда…
Какие производители могут воспользоваться данной ситуацией и улучшить свое положение на рынке? Поскольку попавшие под отзыв марки, по сути, и закрывают список возможных производителей, то никто и не воспользовался… Вернее, они же частично и воспользовались в рамках тех модификаций шасси, которые не были заблокированы – ведь отзыв коснулся марок и типов ТС неравномерно.
Эта история с ОТТС началась сильно раньше: еще в начале года первыми такую проверку не прошли самосвалы Shacman (лидеры самосвального рынка), а затем летом были найдены несоответствия в грузовиках Foton, FAW, Dongfeng и SITRAK (лидеры в сегменте магистральных тягачей). Эта заявленная формальная позиция понятна. Но, исходя из нашего опыта в индустрии, такие события, как приостановка действия ОТТС и аннулирование ЭПТС на импортные грузовики, не происходят случайно. Сопоставление дат событий с изменением спроса на рынке, а также анализ номенклатуры «замороженных» грузовиков приводит к фактам, о которых госорганы вряд ли скажут прямо: приостановка продаж самосвалов Shacman совпала с началом сезона строительных работ, а отзыв ОТТС на тягачи Dongfeng и FAW – с переходом КАМАЗа на 4-дневную рабочую неделю, а также с «дном» спроса на рынке.
Плюс – рост продаж КАМАЗа, который вернул свою традиционную долю выше 30%. Кроме того, дополнительный импульс был придан выкупу со вторичного рынка оставшихся европейских грузовиков с пробегом, в которых некоторые транспортники планируют «отсидеться», пока не прояснится ситуация. Импульс также получил выкуп изъятой лизинговыми компаниями техники. Ведь на технику, принадлежащую ЛК, отзыв ОТТС не распространяется.
Все вместе это и позволяет сделать вывод, что и выход из кризиса «несоответствия» китайских грузовиков требованиям Техрегламента будет связан с устранением тех же самых факторов: началом нового рыночного цикла, то есть ростом продаж грузовиков и, соответственно, выходом отечественного производителя на высокие темпы выпуска и поставок. Ведь когда в страну завозилось гигантское количество грузовой техники, чтобы удовлетворить дефицитный спрос, никто не спешил с проверками, а ОТТС выдавали на скорую руку.
Таким образом, с организационной точки зрения устранить выявленные нарушения китайские производители смогут достаточно быстро. Напомним, что большинство нарушений не существенны. Например, неправильный цвет светодиодов подсветки некоторых кнопок… И такие планы у производителей готовы. Но время, когда эти меры будут приняты госорганами в качестве достаточных, определит фактор спроса на рынке. Сейчас мы его не видим – он возникнет позже в результате описанной выше спирали спроса.
О ситуации на рынке комтранса наши эксперты расскажут на форуме автобизнеса «CarXL – 2025». Зарегистрироваться для участия в нем нужно тут: carx.ru.
