«Страховая телематика идеально подходит для таксопарков»

13 – 14 ноября в Сочи агентство «АВТОСТАТ» и Общественный Совет по развитию такси проведут Всероссийскую конференцию «Автострахование – 2025». В преддверии этого события председатель Совета Ирина Зарипова в интервью агентству «АВТОСТАТ» рассказала как о предстоящей конференции, так и о проблемах, стоящих перед отраслью, и способах, которые помогут их решить.

— Ирина, прежде чем перейдем к главным трендам в страховании корпоративных парков, скажите, сложно ли сегодня страховать машины для работы в такси? Могут ли юрлица купить такую страховку электронно, несколькими кликами в Интернете, как это делают обычные автовладельцы?

— Вопрос неоднозначный. Смотря для кого и как страховать. Если речь идет об ОСАГО, такие полисы покупают все – физические лица и корпоративные парки, автобусы и грузоперевозки. Для физлиц сегодня вообще нет проблем, чтобы сделать страховку по ОСАГО. Есть страховые агрегаторы, и это действительно можно сделать в один клик. Но когда мы говорим про такси и корпоративные парки, здесь системы страховых агрегаторов не работают.

Когда речь идет о физлицах, в отношении них есть понятие «аварийность», которую, условно говоря, генерирует сам водитель. Человек ездит на автомобиле, пока не попадет хоть раз в аварию. И тогда страховая компания определяет, какой у него после ДТП будет коэффициент аварийности. А когда мы говорим о страховке юрлица, здесь появляется понятие «аварийность общего парка», его убыточность.

Для примера, из десяти машин парка есть три, которые никогда не попадали в ДТП, а семь автомобилей все время «бьются» – может, раз в год, может, раз в месяц, но бьются. Так появляется понятие «аварийность парка», влияющее на страховку. Определить эту аварийность через агрегатор сложно, поэтому сегодня страховое ОСАГО для юрлиц не автоматизировано. Нет четких критериев, как для бизнеса считать его убыточность, и каждая страховая компания считает этот процент отдельно, по своим правилам. Начинают выдвигать условия: вот этого клиента мы берем, а этого – не хотим. И хотя по закону об ОСАГО они не вправе отказать в страховании, но, если захотят, то всегда могут найти повод для отказа.

— Когда страхуют обычное физлицо, там сумма полиса варьируется: где-то от двух тысяч до тридцати и выше. В зависимости от опыта вождения, аварийности, от возраста автомобиля и пр. Насколько велик разброс цен, когда речь идет о страховке для такси?

— Такси, на самом деле, оценивается по тем же критериям: опыт, стаж, коэффициент региональный (где зарегистрировано юридическое лицо). Но в такси эти коэффициенты изначально выше, может быть, в 5 или даже 7 раз. Если полис физлица стоит в среднем 15 тысяч рублей, то ОСАГО для такси, например, в Москве, в парках, у которых есть понятие убыточности, составляет 100 − 120 тысяч рублей. Хотя чаще диапазон цен помещается в 60 – 70 тысяч.

— Вы считаете, это справедливо? Ведь есть физлица, которые так же интенсивно, как такси, эксплуатируют свои автомобили (а, соответственно, попадают в ДТП), но в их случае фигурируют другие суммы.

— Высокая текучка и высокие риски, поэтому тариф выше, это официальная позиция. А при неформальном общении нам в страховых компаниях объяснили, что в такси вероятность мошенничеств выше, чем у физического лица. Речь идет о мошенничествах в виде автоподстав. Страховщики нам пояснили, что могут просчитать практически любые риски, кроме рисков, связанных с мошенничеством. Поэтому (хоть это и не их публичная позиция) им проще заведомо считать водителей такси мошенниками.

Со своей стороны скажу, мы-то свой рынок знаем: случаи с автоподставами, конечно, были. Может, не сегодня, но несколько лет назад была целая волна таких эпизодов. И кто-то действительно так поступал из-за дорогих тарифов, чтобы окупить расходы. В итоге получилась такая обратная связь, замешанная на взаимном недоверии: страховые компании не доверяют таксопаркам, считая их мошенниками, а таксопарки считают страховые компании «барыгами», и это взаимное недоверие отражается на финансах.

— А как в мировой практике решаются подобные вопросы?

— На европейском рынке стоимость автострахования существенно дороже. Там изначально система страхования построена на защите рисков. И к страховым компаниям как со стороны бизнеса, так и со стороны физлиц очень высокая степень доверия. Потому что они работают четко, как часы. Там нет понятия «походить, посудиться со страховщиком». Если тебе сразу платят за понесенный ущерб, то критерий доверия высокий. У нас же, если взять, допустим, сегодняшнюю тенденцию в страховании по ОСАГО, что отмечают таксопарки и что является основной проблемой? Большое количество бесполисных автомобилей.

Когда у нас происходит на дороге ДТП, часто бывает, что один из участников аварии максимально застрахован (как такси), а второй ездил без полиса. И это при том, что ОСАГО – обязательное страхование ответственности. Получается такая интересная модель страхования. Когда ОСАГО зарождалось в начале двухтысячных, основная идея была – собрать со всех автомобилистов по чуть-чуть, и когда у кого-то из них будет ДТП – осуществлять выплаты с этой суммы. Но сегодня порядка 30% автовладельцев не оформляют ОСАГО вообще, а 70% в итоге платят и за себя, и за тех, кто полис не покупает.

— В случае ДТП остается возможность обратиться в суд…

— Да, нам говорят: обращайтесь в суд на человека, который ездил без полиса. Но вот конкретный пример: один из участников ДТП – мигрант на «Газели». Какой суд призовет его к ответу? Он завтра уехал в свою страну, и мы ничего от него не получим. Между тем, представим себе, что 90% мигрантов, работающих на «Газелях», не имеют полисов… Поэтому, на наш взгляд, необходима реформа ОСАГО. И эта реформа должна подразумевать не только цифровизацию для удобства получения полиса и снижения тарифов, но, в первую очередь, речь должна идти об обязательности всех участников в покупке полиса.

К сожалению, в наших реалиях вместо ужесточения контроля появилась большая либеральность. Раньше без полиса ОСАГО невозможно было машину на учет поставить, а сейчас эту норму упростили. Да, в этом либерализме тоже было определенное зерно. Потому что, когда мы покупаем право собственности на автомобиль, но им не пользуемся, можно его и не страховать. Но другая сторона медали – большое количество бесполисников.

Казалось бы, процесс регулируется штрафами. Однако сегодня за отсутствие ОСАГО физлицо штрафуют всего на 800 рублей, при том, что стоимость полиса для него, допустим, была бы все 10 тысяч рублей. Сколько тебя сотрудники ГИБДД остановят за год? Даже если раза четыре, выходит, что без полиса ездить гораздо дешевле…

— Обещают, что камеры будут активнее автоматически вылавливать в общем потоке водителей без страховки…

— Бесполисные водители в большинстве своем ездят в муниципалитетах, где контролирующий взор ГИБДД не такой жесткий. В районе какого-нибудь Бийска или Барнаула, где между населенными пунктами порой 100 километров трасса. Да, туда тоже доберутся камеры с новыми функциями, но не так быстро, как хотелось бы.

— Есть ли сегодня для корпоративных парков разница, в какую страховую компанию обращаться за услугами? Или сегодня все условия и тарифы настолько унифицированы, что не имеет значения, кто у тебя в страховщиках?

— В свое время мы даже составляли рейтинг «не очень хороших» для нас страховых компаний. И в этом рейтинге мы оценивали положение компаний не по удобству предлагаемых услуг, а по количеству «посыланий» (отказов) такси с точки зрения страхования ОСАГО. Еще два года назад приобрести полис ОСАГО для многих таксопарков было почти невозможно: компании отказывали в выдачах под разными предлогами. И хотя такие отказы на страховом рынке у нас караются Центробанком, тем не менее, они есть.

Сегодня количество таких отказов сократилось, вероятно, потому что появились краткосрочные полисы ОСАГО, когда автостраховку можно оформить на один день, на неделю, на месяц, на три месяца. Страховые компании сейчас быстро адаптировались под такие условия страхования и начали организовывать всевозможные акции. Ну, например, недавняя акция одного из столичных страховщиков: месячный полис ОСАГО «всего за 5 тысяч 250 рублей».

Для рынка такси это предложение хорошее. Потому что у нас есть такое понятие, как простой автомобиля. Когда мы знаем, что автомобиль точно проработает месяц, мы страхуем его на месяц. А когда он в простое, мы деньги за его страховку не платим. Такие полисы оказались удобны и для самозанятых водителей.

— То есть благодаря каким-то акциям, страховые компании начали отличаться по предложенным условиям, и эта разница бывает ощутима?

— Да, они делают акции или запускают новые программы. Плюс сегодня страховые компании начали бороться за рынок такси еще и с точки зрения дополнительных услуг. Приведу пример. Страховать такси с точки зрения простого ОСАГО не очень выгодно, а вот когда, допустим, ОСАГО плюс страховка от укуса клеща за 3 тысячи рублей – это уже интереснее. И многие страховые компании стали предлагать такие «кросс-продукты».

ОСАГО плюс страхование жизни – это для страховщиков еще более выгодно. Сегодня появилось немало подобных «пакетных» предложений, особенно в ряде крупных компаний, где привычно страхуется рынок такси.

— Как вы думаете, за счет чего можно было бы снизить цену полиса для корпоративных парков: помимо акций и пакетных мер?

— Снижение стоимости почти всегда идет благодаря технологиям. Вот в Европе в качестве интересной нам технологии есть страховая телематика, и европейский рынок уже больше 10 лет с нею работает. У нас пока подобные идеи только начинают заходить на рынок, и пока все только пробуют разобраться, что это такое. По сути, некий маленький датчик ставится в автомобиль, и он оценивает качество вождения водителя. Многие полагают, что результат просто выводится на экран, и общая картина по парку – как «тараканы на карте». Но это не то же самое.

«Тараканы на карте» – обычная система навигации, показывающая, где машинки двигаются и с какой скоростью. В отличие от нее телематический датчик определяет маневренность водителя. Он фиксирует такие вещи, как резкое торможение, резкое ускорение, ускорение при выезде во второй ряд. В итоге за счет определенного анализа и сравнения результатов с качеством вождения других людей появляется оценка конкретного водителя.

И если есть, допустим, 10 тысяч человек, которые водят примерно так же, как водит этот определенный водитель, и эти 10 тысяч человек с такой манерой вождения не попадали в ДТП, то можно смело предположить, что и этот водитель не попадет в ДТП. Да, он тоже может иногда где-то резко ускоряться, сделать что-то неправильное с общей точки зрения вождения автомобиля. Тем не менее, система на основе искусственного интеллекта выдает по нему в целом благоприятный прогноз.

Бывает и другое: водитель может ездить, не превышая 40 км/ч, но при своей определенной манере вождения попадает в ДТП. Искусственный интеллект может выдать анализ по другому конкретному водителю, который ездит в такой же манере, что он аварийно-опасен.

В общем, в зависимости от полученного человеком коэффициента (выведенного искусственным интеллектом по критериям безаварийного вождения), страховая компания назначает индивидуальный тариф по страховке. И водители с аккуратной манерой вождения платят за страховку меньше. Водители, которые аварийно-опасны, платят за страховку больше. Понятно, что это делается в рамках ценового коридора, но тем не менее, на наш взгляд, есть определенная справедливость.

— И сегодня все это уже работает в России?

— Сегодня в России есть игроки, которые уже такую телематику используют. И мы хотим в рамках ноябрьской конференции «Автострахование – 2025» отдельно это обсудить, акцентировав внимание на новых возможностях. Сегодня телематику наши страховые компании не признают. И нет законодательных механизмов, чтобы сделать страховку дешевле.

Однако есть первые пилотные проекты. Один из них был запущен на основе таксопарка «Ритм» в Москве. На 2 000 автомобилях были установлены эти датчики. Кстати, мы заметили, что на некоторых автомобилях аварийность сразу снизилась до 40%. Между тем любое снижение аварийности – это, по сути, вектор в сторону аккуратного вождения. А раз это аккуратное вождение, то логично предположить, что и страховые тарифы должны стать для таких водителей дешевле.

Выяснилось, что страховые компании в пилотном режиме готовы принимать данные телематики. И это я уже говорю не только о корпоративных парках, но и о физических лицах. В Европе физлицо, которое покупает машину в автосалоне, сразу ставит страховую телематику, и у него уже страховка получается дешевле. А через год страховая компания на основе данных, полученных от ИИ, делает ему индивидуальное предложение. Сейчас такая технология приходит и в наш крупный бизнес, потому что крупный бизнес хочет контролировать свою аварийность, управлять ею и готов делать расчеты на основе страховой телематики.

— Вероятно, как раз таксопарки на практике ближе к таким технологиям? Есть уже какая-то статистика?

— Здесь придется сначала вспомнить про закон ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров при перевозках), который принят в нашей стране.

Мы изначально были против его принятия. Потому что и до введения ОСГОП агрегаторы на добровольной основе страховали водителя и пассажира на сумму до 2 млн рублей, также до 500 тысяч рублей было заложено в ОСАГО. И когда автомобиль попадал в ДТП, где пассажиру был причинен какой-то ущерб жизни и здоровью, то до 500 тысяч рублей, вне зависимости, виноват водитель или нет, пассажир мог получить.

Когда же мы говорим о максимальной сумме выплаты возмещения в 2 млн рублей (по ОСГОП), то понимаем, что 2 млн рублей – это когда имеет место смертельный случай. Если же человек ушиб руку, сломал палец, речь идет о гораздо меньшей сумме, которую закрывает обычное ОСАГО с его 500 тысячами рублей.

Напомню еще про полисы ОСГОП, что сегодня далеко не все таксопарки их покупают. И есть регионы, где количество таких застрахованных всего 20 – 30%. То есть рынок перевозчиков не торопится бежать и страховаться по ОСГОП, потому много сомнений даже по методике расчетов. Сегодня мы даже не знаем, к чему привязана стоимость полиса ОСГОП для такси в 3,5 тысячи рублей.

У нас есть Центробанк, который должен сказать: методика расчета такая-то по таким-то определенным критериям. Однако пока со стороны ЦБ был озвучен только тарифный коридор от 1 300 до 5 400 рублей. И страховые компании сказали: давайте мы возьмем для такси средний тариф – 3,5 тысячи рублей… И это при том, что аналогичное страхование уже действует по автобусам, где есть понятная привязка к количеству пассажирских мест.

Логично, что у автобуса с 45 пассажирскими местами страховка дороже, чем у автобуса с 20-ю. А вот в такси почему-то нет разницы, приедет за пассажирами Renault или LADA, или Mercedes-Benz – страховой тариф один. Почему так?

— За непониманием идет неприятие…

— ОСГОП не все берут, не понимая направленность страховки с точки зрения организации бизнеса. Опять же, мы пока не слышали судебной практики по возмещению с ОСГОП. В рамках ОСАГО выплат достаточно, поэтому по ОСГОП даже спустя год (а мы знаем, около 700 млн рублей страховые компании собрали за счет этих полисов) выплат, по-моему, всего пара случаев было. Сравним? 700 млн рублей и два случая за год (плюс-минус) – такая статистика. Еще до принятия этого закона мы предупреждали, что эта страховка скорее навязана страховым сообществом нежели продиктована необходимостью защиты пассажиров.

Кстати, есть еще один интересный момент, связанный с расчетами по автострахованию со стороны агрегаторов. У нас есть агрегатор «Такси Максим», который несколько лет страховал пассажиров на добровольной основе. Он рассчитал свою систему страховки, удерживая с водителя всего несколько копеек в день. Он также застраховал все свои машины с потенциальным возмещением ущерба до 2 млн рублей. И подсчитал полученные затраты. У него получилась реальная стоимость страховки автомобиля всего 120 рублей в год. А теперь сравните эту сумму с той, которую берут у нас страховые компании в рамках того же ОСГОП.

— А к чему правильнее было бы привязывать ОСГОП в такси: к числу пассажирских мест, к опыту водителя?

— Да, и количество мест, и опыт водителя. Не потому, что мы так считаем. Это лишь один из примеров, как можно было бы оценить. Ведь если мы говорим о понятии такси, то что мы страхуем? Гражданскую ответственность перевозчика. Соответственно, когда мы страхуем перевозчика, а не водителя, не транспортное средство, нужно какие-то критерии предъявлять перевозчику. И вот здесь все спотыкаются. Потому что перевозчиком у нас в такси может быть и самозанятый, а это уже физическое лицо, но с другим статусом. Как можно одинаковые критерии предъявлять? У нас парк с 5 тысячами автомобилей платит 3 500 рублей за каждое транспортное средство и самозанятый со своим автомобилем (который сам платит налоги), платит 3 500 рублей.

В том-то и проблема, что, когда принимали этот закон, не посоветовались с профессиональным сообществом. Поэтому в отличие от ОСАГО, страховые компании к нам в очередь стоят, чтобы застраховать по ОСГОП. И тут еще есть интересная статистика. Сегодня, например, в республиках Северного Кавказа – в Чечне, Дагестане и некоторых других – количество транспортных средств, застрахованных по ОСГОП, больше, чем их количество в реестре такси.

В отдельных субъектах по ОСГОП, к примеру, застрахованы 4 тысячи машин, а в реестре такси на учете их всего 3 тысячи. О чем это говорит? О некой профанации. Потому что, когда автомобиль перевозчика не состоит в реестре такси, он уже не считается перевозчиком. Тем не менее, страховая компания идет ему навстречу и страхует его гражданскую ответственность как перевозчика. По аналогии, это все равно что вы не купили квартиру, но она у вас застрахована. И никого не удивляет, что застраховано то, чего у вас нет…

— Скажите, а вы сегодня ощущаете влияние Центробанка и РСА на процессы, которые происходят в страховании?

— Российский Союз Автостраховщиков нам в какой-то степени – помощник и партнер. Мы с ним работаем давно, и он очень хорошо передает настроения страховых компаний, свои данные и свою аналитику. Но с точки зрения интересов, мы понимаем, что РСА всегда будет преследовать интересы страховых компаний, потому что он их и объединяет, и ему они платят членские взносы. Здесь мы иллюзии не строим, что РСА будет преследовать наши интересы. Но для этого у нас есть свои общественные организации.

Что касаемо Центробанка, то общую линию политики, как должны работать страховые компании, он, конечно, задает, но, на мой взгляд, в недостаточной мере. Вероятно, часть функций по формированию политики вскоре он переложит на НСИС (Национальная страховая информационная система). Это акционерное общество было создано всего 1,5 года назад, туда уже передан реестр держателей полисов. Но пока, на мой взгляд, Центробанк немного отстранен от проблем в автостраховании.

Приведу лишь один пример в подтверждение. Пару лет назад было огромное количество отказов в сфере страхования, и мы столкнулись с тем, что пиши-не пиши в ЦБ жалобы, все они оставались без ответа. При том, что как раз Центробанк является регулятором страховых компаний. Мы на совещаниях в Совете Федерации постоянно говорили о проблеме с отказами со стороны страховщиков. На одном из таких совещаний представитель Центробанка, который там присутствовал, объявил: «А у нас таких жалоб нет!».

Тогда сенатор Алексей Синицын прямо на совещании зашел с мобильного телефона на сайт ЦБ, чтобы посмотреть, как подаются жалобы. И началось: зайдите сюда, потом ткните вон туда, потом еще вот тут отметьте, переведите в другой режим, а еще два раза обновите страницу, и где-то там будет маленькое окошко… Очень наглядно получилось доказать, что практически невозможно подать жалобу, когда ее даже на сайте найти простому человеку сложно. Все заметили, что, если Центробанк кнопку «Подать жалобу» куда-то там спрятал, наверное, он жалобы никогда не получит.

— Ирина, а что сейчас в вопросах страхования вы считаете наиболее актуальным? Вы возглавляете Совет, который важные проблемы аккумулирует, пытается на что-то повлиять, что-то продвинуть. Над чем сейчас работаете?

— Самый острый момент – все-таки бесполисные водители. Причем это не проблема только таксопарков, это проблема всего рынка. И мы можем повлиять на нее. Давайте хотя бы штрафы поднимем за отсутствие ОСАГО. Да, мы понимаем, это в тандеме со страховыми компаниями проблема, они тоже страдают из-за того, что не все оформляют страховку. У них из-за этого не собирается необходимый объем денег для выплат. И на ноябрьскую конференцию «Автострахование – 2025» мы готовим сейчас материалы и наши предложения по поводу бесполисников.

Ну, а второе, необходимо сделать справедливое ОСАГО. Это как раз о внедрении той самой технологии, о которой я уже говорила: о страховой телематике. Неаккуратные водители должны платить больше, аккуратные – меньше. Мы считаем, что страховая телематика идеально подходит для таксопарков с точки зрения снижения аварийности и в то же время грамотного выстраивания отношений со страховыми компаниями.

Она решает в том числе и вопросы взаимного недоверия. Потому что, когда ты видишь, как человек ведет себя за рулем, намеренно или ненамеренно ускоряется либо тормозит, решаются на раз-два и вопросы автоподстав… Если страховые компании научатся принимать данные через страховую телематику, делая нам ниже тарифы, у нас очень сильно потеплеют отношения. Мы сможем сказать, что мы не мошенники, а страховые компании увидят, что мы управляем своей аварийностью, и мы действительно хорошие клиенты на рынке, а не те, которые страхуются для галочки.

— У больших парков коммерческого транспорта сегодня уже есть несколько ключевых, обкатанных, постоянных поставщиков подобного рода телематик. И они используются очень давно, увязанные не только с контролем за деятельностью водителя. Учитываются и количество остановок, и простои, есть увязки с системой «Платон», с некоторыми выплатами…

— Многие путают страховую телематику с системами мониторинга. И когда мы говорим про системы мониторинга, они действительно увязаны с «Платоном» и с другими системами. Но телематика – это не мониторинг. Какие-то кейсы из мониторинга в нее можно будет брать, но смотрите, чем отличается телематика от мониторинга.

Если мы возьмем, например, компанию Starline, то у нее тоже уже есть критерии оценки вождения. Но ее критерии оценки вождения – в моменте. Вот я прокаталась день, и система мне вечером скажет, хорошо я каталась или нехорошо. Но она этот вывод сделает без сравнения с другими пользователями. А когда я говорю про телематику, то, напомню, искусственный интеллект сравнивает полученные данные с миллионом других – от водителей, у которых тоже есть такая система. И эта база все время обновляется и прогнозирует. И в ней, условно говоря, критерий хорошего вождения рассчитывается из манеры вождения других людей, не только одного человека. Из анализа их поездок. Поэтому, я думаю, что у комтранса вряд ли сегодня есть полноценная телематика.

Важно понимать, что телематика – не только сам датчик. Компаний, которые ставят само «железо», действительно уже много (Вега, Скаут и др.). Но у них нет софта, который с этими датчиками может работать. Должна быть нейросеть, которая получает данные с датчика и анализирует их при большом количестве пользователей. Иначе мы получаем все ту же навигацию, а не телематику. То есть это все те же «тараканы на карте», как я это называю.

— А какие тренды в автостраховании вы вообще видите на ближайшие 3 − 5 лет, допустим?

— Если мы говорим про страхование, то, наверное, тренд идет все-таки на сокращение времени и автоматизацию. Уже нынешней осенью будет обсуждаться законопроект о краткосрочном полисе ОСГОП. Причем, когда мы говорим о краткосрочном полисе ОСГОП, уже подразумеваем, что эта краткосрочность будет происходить за счет цифровизации, а не то, чтобы человек каждый день куда-то в офисы ездил и на 2 − 3 часа этот полис продлевал. Речь идет о развитии цифровых систем.

То же самое – в отношении системы урегулирования выплат. Я знаю, что есть проект постановления Министерства экономразвития, связанный с экспериментальным правовым режимом, где как раз предлагается делать выплаты в один клик. То есть, условно говоря, когда застраховал автомобиль по ОСАГО на 12 часов (на период рабочей смены), если что-то с машиной происходит в эти 12 часов, водителю в течение суток выплачивают возмещение.

Страхование, думаю, тоже перейдет в один клик. Абсолютный тренд идет на цифровизацию, на технологию и, конечно, на вот эту краткосрочность, где нет необходимости оформлять страховку на год и неэффективно использовать это страховое время. Ну и еще один тренд, наверное, на мой взгляд, будет связан с цифровой трансформацией в отношении контроля транспорта. Это все та же страховая телематика.

Вероятно, страховая телематика будет применяться и в беспилотных системах. То есть, опять же будут страховки с привязкой не к стажу вождения в целом, не к стажу вхождения беспилотного автомобиля, а к его часам работы. И если беспилотник работает 5 часов в день, то на 5 часов его работы и будут получать страховку. Мне кажется, именно такие тренды пойдут. Еще одно наблюдение – очень активно в сторону страхования пошли маркетплейсы. Их доля будет расти.