Раньше я ни разу не ездил за рулем электромобиля. Porsche Taycan – это мой первый опыт эксплуатации полностью электрического автомобиля. Можно сказать, что я абсолютный дилетант в этой «хайповой» теме. Но не исключаю, что таковыми являются более 90% российских автомобилистов, а значит, и моих читателей. Надеюсь, что мои «записки», с попыткой первого погружения в «электрическую тему», кому-то будут интересны.
В сочетании слов Porsche Taycan есть две важные составляющее. Первая – это Porsche. Бренд, который олицетворяет скорость, успех, богатство и прочие атрибуты автомобиля «не для всех, а для избранных». Ценовой порог вхождения в «клуб» довольно высок. Стать обладателем нового Porsche можно лишь в том случае, если готов потратить на автомобиль от 5 млн рублей. В случае с Taycan – от 7 млн. Причем верхняя планка «до» почти не ограничена. Десять, пятнадцать, двадцать миллионов рублей… Подобрать подходящий Porsche можно за любую из этих сумм. И это только «входной билет». Стоимость владения автомобилем будет тоже немаленькая. И страховка, и ТО, и новые колеса, и дополнительное оборудование, и аксессуары, и все остальное будет соответствовать «высшей ценовой категории».
А вот вторая составляющая Taycan отправляет нас в «электрическое» будущее. Это будущее мы с вами не выбирали. За нас этот выбор сделали другие. Перед глобальными автопроизводителями была поставлена задача перехода от бензина и дизеля на альтернативные виды топлива. Вроде как, во имя экологии. Производить автомобили с суммарными выбросами СО выше определенного уровня становится экономически нецелесообразно. Штрафы гигантские. Не буду здесь пускаться в рассуждения о том, что более экологично для природы в полном цикле производства и потребления энергии – бензиновый двигатель, соответствующий последним нормам «Евро» или электродвигатель. На эту тему написано и снято много сюжетов. Обязательно почитайте или посмотрите. В этом вопросе все не так очевидно, как кажется на первый взгляд.
Я же в своем материале лишь затрону тему повседневной эксплуатации электрокара. Насколько удобно заряжать автомобиль и ездить на нем по обычным делам. Если посмотреть в Интернете ролики о Porsche Taycan, то все они превозносят его динамические характеристики. В зависимости от модификации, разгон до «сотни» занимает 2,8 – 5,4 секунды, мощность составляет 408 – 761 л.с., а максимальная скорость (думаю, искусственно ограниченная) достигает 250 – 260 км/ч. Получилась такая «электро-пушка».
Блогеры показывают, как Taycan шикарно дрифтит на льду, как на «максималке» проходит повороты, как ускоряется, оставляя за собой лишь удивленные взгляды публики. Соглашусь, едет Porsche Taycan отменно. Ровное и мощное ускорение, приятное торможение. Никаких рывков и дерганий. Оптимальная работа подвески. Автомобиль тяжелый (2,2 – 2,9 тонны), с низким центром тяжести. Это хорошо и для плавности хода, и для работы подвески в поворотах. Крены минимальные. Я не дрифтил, не «давил тапком в пол», не лихачил на поворотах. Это не мое. Но с легкостью поверю коллегам-журналистам в том, что Taycan на все это способен, как и любой другой спортивный Porsche. Порода обязывает.
А теперь к «электрической» сути. Под капотом у полноприводного Porsche Taycan… багажник на 81 литр. А вот два электродвигателя, которые приводят автомобиль в движение, расположены на осях. Максимальная мощность «скромной» модификации 4S – 490 л.с. Топовая версия Taycan Turbo S имеет суммарную мощность 761 л.с. Но есть еще две промежуточные – Taycan GTS (598 л.с.) и Taycan Turbo (680 л.с.). Все эти максимальные мощности достигаются при использовании системы Launch Control. В обычном режиме езды мощность на 20 – 25% меньше. Кроме того, Taycan может комплектоваться разными типами батареи – обычной высокоэффективной и повышенной емкости (Plus). От батареи также зависят и максимальная мощность, и динамические характеристики, и запас хода.
«Паспортный» запас хода на Porsche Taycan 4S в смешанном цикле составляет 389 – 464 км. Но это в идеальных условиях. В реалиях московского декабря 2021 года (температура на улице была в диапазоне от 2 до 6 градусов мороза) 100% заряда мне хватило примерно на 250 км пути. К сожалению, за время эксплуатации я так и не добрался до «быстрой зарядки». Они существуют сейчас только на территории некоторых дилерских центров, и до ближайшей нужно было бы проехать около 40 км. Поэтому я заряжал автомобиль ночами у себя дома от обычной бытовой сети и один раз около «Архангельское Аутлет» на зарядной станции переменного тока 11 кВт. Ночная зарядка от «обычной» розетки «Тайкану» «как слону дробина» – за 12 – 14 часов можно добавить лишь 10 – 12% заряда батареи. Этого хватит на 25 – 30 км пути. Время зарядки переменным током 11 кВт тоже не впечатляет – до 100% батарея будет заряжаться примерно 9 часов.
А вот зарядка высоковольтным постоянным током (max 270 кВт) уже близка к привычным нам «потерям времени» на эту процедуру. За 5 минут можно добавить заряда на 100 км пробега, а за 23 минуты можно «наполнить» батарею до 80% заряда. Повторюсь, лично проверить эти показатели у меня не получилось. Во-первых, не добрался до нужного места. А во вторых, нужно не только знать эти «рыбные места», но и «ловить удачу за хвост». Подъехав к зарядке, может оказаться, что она занята, а может быть еще и очередь. И каждый электрокар будет стоять в ней по полчаса.
В общем заряжать электрокары в нашей стране тот еще квест. Например, на Яндекс-картах все станции электрической зарядки по Москве обозначены. Но! Первое – любая из них может не работать. Просто, без объяснения причин. Второе – они могут находиться на закрытой территории за шлагбаумом. Именно к одной из таких я поехал, выбрав по карте. Но так и не смог подъехать. Третье – быстрые зарядки расположены на территории ДЦ, где режим работы не круглосуточный. Четвертое – кто-то из нерадивых водителей может оставить свой автомобиль на месте зарядки электрокара. Ну и пятое, о котором писал выше, очередь на зарядку может растянуться на часы.
В повседневной эксплуатации есть интересная особенность. Точнее принципиальное отличие между бензином/дизелем и электродвигателем. Мы привыкли, что в городе автомобиль расходует топлива примерно в 1,5 раза больше, чем на трассе. Так вот в электромобиле все ровным счетом наоборот. Запас хода в городе у Porsche Taycan 4S (с батареей Plus) составляет 437 – 524 км, а на трассе этот же автомобиль проедет всего 365 км. Это паспортные данные, реальные другие. Но соотношение между городом/трассой останется именно таким. Город в полтора раза «выигрывает» у трассы. А если гнать 120 км/ч и выше, то выиграть можно и в два раза.
Я в этом убедился на собственном опыте. Только выходишь на трассу, сразу видишь как «тает» остаточный запас хода. Въезжаешь в город, встаешь в пробку, и расчетный запас хода не просто «притормаживает снижение», а местами даже начинает расти. Во-первых, электродвигатели почти не расходуют энергию на «холостом ходу», а во-вторых, еще и пополняют ее за счет рекуперации при торможениях. То есть, электромобили это пока что чисто городская история с короткими вылазками «за МКАД».
Минусы и плюсы эргономики. Садиться и выходить из любого спорткара, честно признаюсь, не самое удобное занятие. Как бы не старались эргономисты, но очень низкая посадка и спортивные сиденья с развитой поддержкой больше предназначены для молодых и юрких водителей. Ну а когда тебе «за 50», хочется уже «американского комфорта» и кресел на уровне «пятой точки».
Трудности освоения. Усевшись за руль Porsche Taycan, я долго искал, где же кнопка пуска. Потом все же нашел ее – слева от рулевой колонки. Кстати, она очень похожа на кнопку «вкл/выкл» у пылесоса и других бытовых приборов. А на привычном месте справа от руля расположен рычажок переключения движения вперед или назад, также кнопка «паркинг».
Полное отсутствие звука работающего двигателя первое время очень непривычно. В настройках есть искусственный звук, по типу компьютерных игр. Но со временем он начинает надоедать. В тишине приятнее. Звукоизоляция на Taycan отменная. В этом плане электромобиль бесспорно выигрывает у бензиновых и тем более дизельных собратьев.
Передняя панель Porsche Taycan симпатичная, но, на мой взгляд, чересчур перегруженная информацией. На ней четыре экрана. Помимо электронной панели приборов два экрана расположены на центральной консоли и еще отдельный экран перед пассажирским сиденьем. Очень непривычное решение. Думаю, что оно не приживется. Хотя, возможно это посыл в сторону беспилотного транспорта. Чтобы пассажиры привыкали «ковыряться» в навигаторе, музыке и различных настройках автомобиля. Кстати, музыкальная система Bose звучит в «Тайкане» шикарно.
В остальном Porsche есть Porsche. Все очень круто. Материалы, кожа, отделка, ручки-кнопочки и так далее. Все на высшем уровне. На заднем диване достаточно места для двоих взрослых пассажиров средней комплекции. Хотя профиль заднего кресла тоже спортивный, «ковшеобразный» и не всем будет удобен в долгих поездках. Хотя какие «долги поездки» в электрокаре?
Прикольно, что багажника два. Сзади полноценный 407 литров, а спереди, под капотом еще одно отделение на 81 литр, которое называется «франк». В него удобно складывать провода для зарядки. Их, кстати, придется возить несколько. Городская сеть имеет один разъем, трехфазовая розетка на 380 вольт – другой, а к обычной бытовой на 220 вольт нужен еще один переходник.
Про цены. Стоимость самого «простенького» Porsche Taycan начинается от 6 980 000 рублей. В нем будет один синхронный электромотор Porsche E-Perfomance с постоянными магнитами на задней оси, мощностью 240 кВт (326 л.с.), с максимальным крутящим моментом в режиме Launch Control 345 Нм. То есть, автомобиль будет заднеприводным.
Стоимость полноприводной версии Taycan 4S, на которой я ездил, начинается с отметки 8 280 000 рублей. Тестовый автомобиль был доукомплектован большим числом дополнительных опций и пакетов и стоил 10 803 535 рублей.
Цена на самую дорогую версии Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo стартует от 13 160 000 рублей. В наличии на сайте Porsche «живых» автомобилей этой модификации нет. А вот цены на экземпляры в наличии версии Porsche Taycan Turbo S в обычном кузове находятся в диапазоне от 15 399 000 до 18 123 000 рублей. Хотя РРЦ этой модификации начинается с 13 060 000 рублей.
Мой вывод: электромобилям в России быть. Но в очень ограниченном количестве. Пока это «игрушка для богатых». Покупать электрокар как единственный автомобиль в семью сейчас не имеет экономического смысла. В первую очередь – из-за малого запаса хода и ограниченности зарядной инфраструктуры. Доступных «массовых» моделей электрокаров на рынке новых автомобилей пока не представлено. Модели премиальных брендов стоят от 7 млн рублей и это далеко за порогом «роскоши». Искать что-то на рынке авто с пробегом, на мой взгляд, тоже еще рано. Конечно же, если вы живете не на Дальнем Востоке, и не готовы садиться за «правый руль».
