Марка «Омода», следуя обещаниям, выводит на наш рынок третий автомобиль. И это не кроссовер, а среднеразмерный седан. Уже интересно!
Мы так любим кроссоверы и так убедительны в этой своей любви, что все или почти все новые бренды делают упор именно на них. Однако «Омода», начав с кроссоверов С5 в передне- и полноприводном исполнениях, теперь привезла в Россию седан класса С. Обозначив его буквой S и своей любимой пятеркой.
Ход, с одной стороны, беспроигрышный, поскольку из официальных конкурентов в этом классе сейчас есть только «Каи Е5»: «Баик» из того же Калининграда малость задержался, а корейские «Элантра» и «Церато» сходят на нет. С другой стороны, средние седаны – в принципе не самый популярный класс, и мы помним, как еще до всяких потрясений наш рынок покинули и «Фокус», и «Мазда-3», и «Джетта».
Интриги добавляет тот факт, что в недавнем прошлом и «Каи», и «Омода» назывались «Арризо» и выпускались компанией «Чери»…
ПЛАТФОРМЫ И РОДСТВЕННИКИ
От «Арризо» нынешняя «пятерка» ушла довольно далеко, частично изменив и внешность, и платформу. Учитывая, что «Омода» – суббренд «Чери», такое использование абсолютно логично. Что же касается «Каи» – не вдаваясь в подробности, скажу, что машина постарше и попроще. И подешевле, кстати. Так что именно ее мы скорее увидим в такси. А вот «Омоде», при явной устремленности марки к молодежному стилю и всему такому современному, скорее предназначено стать автомобилем для частного клиента. Молодого, уже семейного или еще нет. И не нуждающегося в кроссовере.
Кстати, единые омодные черты во внешности седана S5 и кроссовера С5, конечно же, есть. Фирменная решетка радиатора, буквы по кромке капота вместо эмблемы (бессмысленной, по большому счету, без долгой истории), некое общее изящество линий. Похвалю седан: он совсем не создает ощущение длинной машины. Снаружи S5 выглядит пропорциональнее и даже меньше одноклассников. И благодаря этому удивляет простором, когда оказываешься внутри.
А еще доброго слова заслуживает гамма исполнений S5. Да, в ней всего три «ноты», но на сегодняшнем рынке, когда многие модели вовсе не предлагают выбора силового агрегата или комплектаций – это уже очень хорошо. Два двигателя, атмосферный на 113 сил и турбо на 34 «лошадки» мощнее, два вариатора к ним и три комплектации. Единственная – для мотора послабее и пара – для турбо, причем любопытно, что в некоторых позициях 113-сильная машина даже богаче одной из версий 147-сильной. Например, у нее есть панорамный люк и боковые подушки безопасности. Но, увы, нет подогрева задних сидений, руля и лобового стекла. Она, разумеется, дешевле: 2,16 млн рублей против 2,27 млн и 2,47 млн, которые просят за турбоверсии. Цены – без учета скидок, размер которых составляет до 250 – 300 тысяч.
Но довольно ползать носом по полезным, но скучным прайс-листам. Вот они, машины, причем для тест-драйва доступны оба мотора! Успеваю первым выхватить ту «Омоду», что послабее.
ДЛЯ НАЧАЛА
Для начала погрузим вещи в 482-литровый багажник (нормальный объем) и отметим первый минус: нет ручки на его крышке изнутри. Судя по реакции представительства, немудреная деталь появится уже в ближайшее время.
В городе и на многополосной трассе 113-сильный мотор предсказуемо не блещет характером, но вместе с вариатором честно отрабатывает те порции топлива, которые ему усердно отправляет водитель. Спокойствие, только спокойствие, быстрее 13 секунд при разгоне до сотни все равно не будет.
Не требуйте слишком многого, будьте аккуратными и почаще вспоминайте папины «жигули» или «фокус». На местных шоссе просчитывайте обгоны – и все будет хорошо. Особенно с точки зрения расхода бензина. У меня получилось всего 7,2 л/100 км, при том что по М-4 «Дон» я держал с помощью круиз-контроля сначала 130, а потом 110 км/ч. Кстати, переходить с одной скорости на другую не очень удобно – почему-то нет индикации выбранного темпа на панели приборов. Как и внешней температуры.
Впрочем, судя по тому, что задние пассажиры (а мы едем вчетвером) вновь просят «сделать похолоднее», снаружи весьма тепло. Проблема в том, что ко второму ряду ведут только короткие воздуховоды, заканчивающиеся под передними сиденьями. Когда сидишь за рулем, направляешь поток в ноги и делаешь его посильнее – волей-неволей приходится доверяться круиз-контролю, чтобы спрятать правую ступню от ледяной струи. Забегая вперед – климат-контроль на мощной версии проблему не решает. Пустить бы дополнительный воздух в каналах между передними сиденьями… или сделать климат-контроль двухзонным… но это пожелание скорее для машин классом повыше.
А в целом автомобиль с малахольным, казалось бы, мотором, не разочаровал. Добрый, старательный малый. Но хочется большего.
КОГДА БОЛЬШЕГО ХОЧЕТСЯ
Тогда доплачиваем от 100 до 300 тысяч и получаем под капот бодрый турбомотор, с которым никаких вопросов по поводу обгонов и вообще резвой езды не возникает. Почти полторы сотни сил, неплохой крутящий момент (210 ньютоно-метров, причем не на пике, а в широком диапазоне оборотов – в полтора раза больше «атмосферника») и толково настроенный вариатор делают движение не столько быстрее, сколько проще.
Тем более, что даже на местной дороге, сплошь состоящей из заплат, можно ехать по верхней границе требований Правил. Подвеска работает с хорошим запасом, машина идет ровно, только шины недовольно шлепают по квадратикам то серого, то черного асфальта, как будто пишут историю дорожных ремонтов. Отлично!
Здесь, в отличие от 113-сильной версии, можно даже поиграть режимами «Эко» и «Спорт», наблюдая, как при нажатии кнопки слева от руля меняются настройки вариатора и педали газа и автомобиль либо взбадривается, либо скучнеет. Кнопка такая есть и при атмосферном моторе, но там «Эко» включать совсем не хочется.
Расход топлива объективно получается несколько большим, поскольку едем активнее, но все равно на трассе не выходит за пределы 7,5 – 8 литров на сотню. Кстати, оба двигателя можно кормить 92-м бензином.
Хорошо едем! Но вот позади 500 км, впереди Нижний: даже грустно, что тест-драйв подходит к концу. Выгружая багажник, обращаю внимание на досадный промах: спинку заднего сиденья здесь можно опустить только целиком. На лыжах поедем вдвоем…
Напоследок – пару слов о перспективах «Омоды S5» в России. Разошедшимся слухам о возможном производстве седана в России я не верю. Не тот класс, не тот спрос и сбыт. Если уж производить – то кроссоверы, которых купят больше.
А что касается марки вообще – уже летом ждем более мощную версию седана под обозначением GT (ого!), а к концу года опробуем и первый электромобиль. Куда ж без него – мода.
OMODA S5 – от седана не ждешь какой-то незаурядности. Но по дороге домой я готов был променять нижегородскую «Ласточку» на китайский седан и на нем возвращаться в столицу. Чем-то он меня купил. Жаль, что не я его.
OMODA S5
