Отключаем стабилизацию. Левой ногой нажимаем на тормоз. Правой на газ. Закономерный итог таких «неправильных» действий – штраф. Вы заработаете его всего через пять секунд после старта.
Так работает система лонч-контроль, позволяющая без особых усилий (да и навыков, честно говоря) стартовать максимально эффективно. Как в «Формуле 1», ага.
Перед тем, как вы резко сдвинете левую ногу (лучше именно рывком переносить ее влево, а не поднимать как обычно), приготовьтесь, сядьте поплотнее и упритесь затылком в подголовник. Нажатый до упора газ выводит мотор примерно на четыре тысячи оборотов – электроника выбирает оптимальный для старта режим. В салоне звучит приятное мощное гудение, которое можно усилить, ибо у G70 есть имитация звука спортивного выхлопа – в салонных динамиках его слышно, а снаружи окружающих ничего не беспокоит. Старт!
Ощущение, как будто нам с «Генезисом» действительно дали пинок. Пейзаж летит назад, а в зеркалах стремительно уменьшаются попутные машины. Машина устойчива на таком интенсивном разгоне и не пытается мести хвостом – спасибо дифференциалу повышенного трения и электронным помощникам. Всего 5 секунд – и стрелка спидометра уже пересекла нештрафуемые 110 км/ч. Пора тормозить, выдыхать и отлипать от спинки сиденья.
ФАРЫ В ДВА ЭТАЖА
«Семидесятый» седан уже неплохо известен москвичам благодаря каршерингу. Сервис аренды оказался хорошей площадкой для знакомства. Автомобиль, формально выступая в том же классе, что и «трешка» БМВ и другие представители немецкой группировки, не составил им конкуренции, но дорожку к потребителям проторил. И вот теперь, когда корейская марка активно занимает места в классе кроссоверов, представляя новинки GV80 и GV70, компактному седану решили освежить внешность в стиле молодых «генезисов».
Прекрасная находка шеф-дизайнера Люка Донкервольке, двухэтажные и узкие фары «Квад лэмпс», пришлись G70 очень к лицу. Помимо этого, машину стали красить в несколько новых цветов. В интерьере также предложили интересные сочетания – например, бежевый с темно-зеленым, смело и изящно – дополнив их укрупненными экранами приборов и мультимедиа.
А еще поработали с шумоизоляцией, применили многослойные ветровое и боковые стекла, но главное – встроили тот самый источник шума, от которого пытались защититься! Автомобиль теперь и на российском рынке предлагается с прекрасной 3,3-литровой «шестеркой» с двойным турбонаддувом: 370 сил, 510 ньютоно-метров. И правильно, нечего было уступать эту нишу братскому «Стингеру», который с самого начала щеголял таким же агрегатом.
Изучая характеристики обновленного G70, я сначала не поверил глазам: что, правда задний привод?! Ведь прежде «генезисы» были только полноприводными… Да, правда. Теперь возможные сочетания мотор-привод выглядят так.
Рекомендованные цены Genesis G70, руб.
Казалось бы, зачем самому мощному седану монопривод? Ведь и с полным разгон до сотни займет всего 5,2 секунды. Да, но с задним он еще на полсекунды быстрее. А еще тот особый, классический характер управления заднеприводной машиной должны оценить гурманы, кто не только из шалости, но из опыта готов попробовать занос или дрифт. Кто ценит азарт, практикует скорость и драйв. Только в специально отведенных местах, пожалуйста.
А ЕСЛИ НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ
С двухлитровым автомобилем я в свое время провел неделю и могу сказать, что он в принципе укладывается в понятие автомобиля на каждый день. Надо только смириться с тем, что он низкий и тесный, это его порода. За руль как будто проваливаешься, а задние места еще и изрядно поджаты и по высоте, и по длине.
370-сильная машина еще ниже, поскольку чуть ближе к дороге. Электронно-управляемая подвеска держит кузов всего в 130 мм от дороги. С учетом пусть небольших, но чувствительных свесов парковаться надо крайне аккуратно, держась от бордюров подальше. И не пытаться распахивать над ними двери. Про идею покинуть асфальт я промолчу.
У машин в дорогих (и быстрых) исполнениях еще и разные колеса: задние на 30 мм шире и тоньше, профиль всего 35%. Предстоящая зима заставит раскошелиться…
Зато 370-сильный автомобиль умеет ездить не только быстро, но и медленно, да и разгоняться может вполне чинно, в ритме автобуса. Он не нагружает водителя чрезмерно тугими педалями или тяжелым рулем, не вздрагивает на каждой неровности и не стремится улететь от каждого чиха. Умеет сам поддерживать скорость и дистанцию и подруливать, помогая водителю – но не заменяя его! Да еще и потреблять готов, как ни странно, 92-й бензин. Зальете?
Только знаете что? Даже если ездить на G70 каждый день на работу и обратно, к чему он вполне готов, не забывайте его временами выгуливать на свободе. Дайте пробежаться, разогнаться, пройти вираж. В отличие от борзой или ахалтекинца, это надо не ему, это надо вам. Почувствуйте волшебный пендель и скажите себе, что не зря потратили четыре с половиной миллиона. Совсем не зря.
Genesis G70 Ultimate – отличное дополнение клана «генезисов» в том сегменте, где скорость важнее практичности, а секунды главнее литров.
Genesis G70
