В рамках форума автобизнеса «АСП-2026. Автобизнес. Сервис. Пробег», организованного агентством «АВТОСТАТ», отдельный блок программы был посвящен коммерческому транспорту, в котором сегодня на фоне структурных изменений накопилось немало проблем.
Виталий Киселев (РОАД) напомнил, что рынок комтранса начинался в России с прихода автомобилей большой европейской «семерки»: «У них мы учились продавать и работать с клиентами». С уходом этих брендов многие процессы поломаны. Теперь необходимо искать новые бизнес-модели и выход из кризиса.
Дополняя картину, Максим Козин («Интра логистик») рассказал о своем опыте работы с импортной коммерческой техникой. «Ресурс китайских грузовиков раза в два ниже, чем у европейских. Особенно тяжело они переживают российские зимы: страдают проводка и всякие мелочи. При этом к надежности двигателей, коробок, мостов вопросов у водителей, как правило, нет. Еще один минус для корпоративного парка – из-за низкой остаточной стоимости продать двухгодичного «китайца» хотя бы за четверть от первоначальной цены – уже за счастье», – отметил он.
Антон Мелехин («Интерлизинг») напомнил о серьезной ситуации в лизинговом бизнесе. Удар, нанесенный отрасли в 2023 году, когда на рынок грузовиков бесконтрольно хлынули китайцы с желанием «лишь бы продать», был слишком сильным. Если в 2023 году прибыль по отрасли выросла на 16%, то в 2025-м она снизилась на 7%.
Последние 7 – 10 лет остаточная стоимость грузовика была вполне предсказуема. Но когда ушли привычные производители, китайская техника не была широко представлена на вторичном рынке, поэтому случился большой структурный сдвиг. Остаточная стоимость держится на двух столпах – доверие к технике и вторичный рынок. Поскольку доверие к китайской технике низкое, весь риск остаточной стоимости лег на лизинговые компании, которые понесли убытки. Все понимают, что ситуация в прежнее русло уже не вернется, и надо учиться жить в текущей ситуации.
