Энергокризис в Китае, где в первых числах октября ряд регионов столкнулся с дефицитом электроэнергии, был остановлен ряд производств из-за нехватки мощностей и резко увеличена добыча угля, заставляет по-новому взглянуть на многие вещи и в целом на наше общество потребления. Применительно к автомобилям – уже хочется поставить под сомнение сделанные в 2021 году заявления ЕС о скором полном отказе от ДВС и переводе транспорта на электричество…
Меняю бензин – на газ, а ДВС – на «электричку»?
Понятно, что эта спешка объясняется желанием сократить количество вредных выбросов в атмосферу.
Но на чашу весов «против электричек» теперь, помимо опасений ученых (пророчащих дефицит редких металлов, необходимых для производства батарей), помимо угрозы роста безработицы (в автопроме заняты сотни тысяч рабочих, которых понадобится сокращать, т.к. электрокары устроены проще), помимо проблем с инфраструктурой (предстоит разместить сотни зарядных станций, и в наиболее крупных и самых маленьких населенных пунктах развитие такой инфраструктуры становится проблемой), добавилась еще одна, которую раньше широко не обсуждали. А хватит ли на все миллионы транспортных средств электроэнергии? Причем, электроэнергии «чистой»?
По приблизительным подсчетам число транспортных средств, бегающих по миру, уже давно перевалило за один миллиард, а к 2035 году оно может достичь двух миллиардов. Надо понимать, что только ежедневная подзарядка будущего мирового электропарка потребует больших объемов электричества, и на многих территориях это будет энергия, полученная от сжигания угля, что, согласитесь, мало напоминает заботу об экологии. Дополнительной энергии потребуют и сами заводы по производству «зеленых» авто, обновление парков с учетом отказа от ДВС. Не далее, как на прошлой неделе японские ученые уже высказали гипотезу, что намного экологичнее водить старый автомобиль на бензине, чем брать новый, но на альтернативном топливе.
Оказывается, японцы смоделировали, как поведение владельцев автомобилей влияет на «углеродный след». И это их моделирование показало, что, если бы автомобили оставались на дорогах на 10% дольше, прежде чем их утилизировали – а в Японии средний срок использования автомобиля составляет всего 13 лет – совокупный углеродный след от машин за этот период сократился бы на 30,7 млн тонн, или на 1%. Математика проста: чем быстрее вы заменяете автомобиль, тем больше CO2 он выделяет. Дружно пересаживаясь на электромобили и подстегивая спрос на обновление, мы получаем… увеличение производственных выбросов. И это лишь один из «минусов» массового перехода на «электрички».
Другая группа ученых бьет тревогу, напоминая, что для производства электробатарей, способных долго держать заряд, активно используются литий, кобальт, графит, марганец и ряд других химических элементов, запасы которых на планете сегодня в большом дефиците либо труднодобываемы, а способы их добычи далеки от заботы об экологии и весьма дорогостоящи.
Отказ от ДВС, заявленный ЕС
Тем не менее, в июле 2021 года мир облетела новость, что с 2035 года купить в Европе машину с двигателем внутреннего сгорания станет невозможным, потому что Европейская комиссия определилась с климатической политикой в странах ЕС. Согласно планам, к 2030 году (уже через 9 лет!) выбросы CO2 от автомобилей в Европе должны быть сокращены на 55% по сравнению с уровнем 2021 года, а после 2035-го автомобили должны стать углеродно-нейтральными.
Фактически планируется поставить под запрет продажу новых транспортных средств с ДВС, в том числе и гибридов. Защитники окружающей среды это решение приняли на ура, но вот представители Европейской ассоциации автомобильной промышленности почему-то обрадовались меньше. И кто-то уже заявил, что такой запрет нерационален, более логичен некий неспешный переходный период от ДВС к электрокарам – хотя бы с помощью гибридных авто.
Но давайте посмотрим, как страны Европы и мира (хотя бы те, в которых миллионные парки) стали готовиться к отказу от ДВС. В 2021 году заявлений на этот счет было особенно много. Представители Франции и Германии высказались не против самой идеи, но против сроков: они считают, что «обнуление» выбросов нужно сдвинуть, по крайней мере, «до 2040 года».
Впрочем, сдвигать сроки просят не все. Так, французский Renault хочет стать лидером отрасли по переходу на альтернативные источники энергии и обещает, что к 2030 году 9 из 10 автомобилей бренда в продаже будут электрифицированными. В Европе уже сегодня 25% всех продаж Renault приходится на электрифицированные модели.
Премьер-министр Чехии Андрей Бабиш сделал заявление, что отказ от ДВС конкретно в его стране неизбежно станет крахом автопрому Чехии. Напомним, что производство автомобилей в этой стране – это четверть всей промышленности государства.
А что же Германия? В августе в Германии благодаря стимулирующей политике удалось вывести на дороги страны уже 1 млн электрических транспортных средств. К 2030 году здесь хотят довести эту цифру до 14 млн. Много это или мало в масштабах страны? По нашим данным, автопарк Германии сегодня насчитывает около 60 млн транспортных средств. Видимо, к 2035 году стать углеродно-нейтральной страной даже Германия не успевает… особенно, если учесть, что в нынешнем первом ее миллионе «электричек» – почти половина гибридов.
Немцы славятся патриотизмом и приверженностью к продуктам именно отечественного автопрома. Посмотрим, что говорят об уходе от ДВС крупнейшие производители этой страны. Audi в этом году заявила, что с 2026 года все ее новые модели будут электромобилями, однако выпуск машин с ДВС бренд планирует прекратить только в 2033 году.
Mercedes-Benz к концу текущего десятилетия готов полностью перейти на электрическую тягу, но с любопытной оговоркой – «везде, где это позволят условия рынка». К 2022 году он обещает предлагать во всех сегментах, где присутствует, аккумуляторные электромобили, но на ближайшие годы все-таки не говорит о чистых электрокарах, а считает их в совокупной доле с подключаемыми гибридами (и надеется к 2025 году довести долю таких машин в объемах продаж до 50%).
К 2030 году на электромобили будет приходиться не менее 50% мировых поставок BMW Group. А что касается MINI, то через 10 лет весь модельный ряд бренда обещают сделать электрическим. Однако даже при всем при этом – в сентябре, давая интервью AutoNews на автосалоне в Мюнхене, руководитель разработки BMW Фрэнк Вебер признал, что не готов назвать дату (год) прекращения производства авто с ДВС. Он сомневается в способности системы обеспечить наличие батарей и возможности подзарядки.
Семимильными шагами к отказу от ДВС движется немецкий бренд Volkswagen, который намерен «прекратить производство автомобилей с ДВС в Европе к 2035 году», а чуть позже сделать то же самое в США и Китае. Но только к 2050 году бренд поставил себе цель стать климатически нейтральным.
Международная перекличка: сколько? где? когда?
А как другие страны, владеющие крупнейшими автопарками мира, готовятся к переходу на «электрички»? Основываясь на опубликованных в 2021 году заявлениях, мы решили собрать вместе последние заявления разных стран на этот счет и устроили своего рода «международную перекличку».
Америка. Американский автопроизводитель Ford Motor Co. хочет довести долю электромобилей в своих глобальных продажах до 40% к 2030 году. General Motors к этому же году обещает более 50% своих заводов в Северной Америке и Китае перевести на выпуск электромобилей.
Великобритания. Согласно планам правительства Великобритании, запрет на продажу новых легковых и грузовых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями будет введен в стране к 2030 году, что на 10 лет раньше, чем планировалось изначально. Гибридные автомобили будет разрешено продавать до 2035 года. Но эксперты опасаются, что запрет к 2030 году приведет к падению продаж автомобилей в Великобритании с 2,3 миллиона в 2025 году до 800 тысяч и крупнейшие британские автопроизводители призвали правительство Великобритании отложить введение запрета на использование автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями из-за риска падения продаж и сокращения рабочих мест.
Швеция. Шведский бренд Volvo планирует к 2030 году полностью переквалифицироваться в производителя исключительно электромобилей премиум-класса.
Корея. Корейский автоконцерн Hyundai Motor заявил, что к 2030 году 30% от всех продаваемых в мире автомобилей марки будет приходиться на модели с нулевым уровнем выбросов (ZEV), а к 2040 году аккумуляторные электромобили (BEV) и электромобили на водородных топливных элементах (FCEV) составят 80% в общем объеме продаж. С 2035 года Hyundai прекратит продажи в Европе автомобилей с двигателями, которые работают на ископаемых видах топлива, с 2040 года – во всем мире. Интересно, что Hyundai не зацикливается только на электрических версиях, а уже в 2023 году обещает представить миру водородомобиль Nexo нового поколения и новый водородный минивэн (MPV), а после 2025 года – полноразмерный кроссовер на топливных элементах.
Мексика. Сегодня в Мексике на электромобили приходится менее 2% объемов продаж машин, а к 2035 году на дорогах страны планируется иметь 9 миллионов электрокаров, однако до полного перехода на такие двигатели в стране еще очень далеко.
Китай. А что же Китай – самый крупный из мировых рынков? Поднебесная еще в конце 2020 года представила свой план перехода к чистому транспорту – «План развития индустрии новых энергетических транспортных средств (2021 – 2035)». К 2025 году в Китае среди новых автомобилей должно быть 20% на новой энергии, а к 2035 году чистые электромобили станут основным направлением продаж новых машин. При этом автомобили государственного сектора будут полностью электрическими, а машины на топливных элементах будут «коммерчески доступны».
Для полноты картины приведем еще данные из отчета Rystad Energy, посвященного энергопереходу. По прогнозам компании, доля электрокаров на мировом рынке новых легковых автомобилей превысит 50% с 2033 года. При этом доля Европы в продажах электромобилей составит 10% уже в 2021 году и 20% – в 2025 году. Северная Америка и Азия последуют примеру Европы, хотя у них процесс пойдет гораздо медленнее. Тем не менее, к 2050 году доля электромобилей достигнет почти 100% во всех регионах. Тормозить процесс в мировом, глобальном, масштабе будет только Африка.
Норвегия и Сингапур – впереди планеты всей?
Все эти цифры и планы, конечно, впечатляют. Но вы лично верите в то, что транспорт на электротяге захватит мир уже через какие-то 15 лет? Все мы видели заявления Норвегии о том, что последний автомобиль с ДВС в этой стране будет продан в апреле 2022 года. В Сингапуре с 2025 года хотят запретить регистрацию легковых автомобилей и такси, работающих на бензине и дизеле. К 2030 году Сингапур планирует развернуть сеть из 60 тысяч зарядных станций для электрокаров.
Но подходит ли опыт Сингапура и Норвегии для других государств? Давайте не будем забывать о величине автопарков и индивидуальных особенностях территорий, политики и экономики в разных странах. Например, вспомним, что в Сингапуре (из-за нехватки территорий) государство уже давно вынуждено было ограничивать наличие личных автомобилей и развивать умную логистику общественного транспорта.
Сейчас в Сингапуре проживает 5,6 млн человек, на которых приходится всего 575 000 личных автомобилей. Применить административный ресурс, пересадить коммерческий транспорт на «электро», организовав для него зарядную инфраструктуру, вероятно, все-таки немного проще, чем, например, выстроить подобную инфраструктуру для 45 млн легковых автомобилей в нашей стране с учетом огромной территории.
Что касается опыта Норвегии, то и он сегодня не слишком показателен. Да, Норвегия идет в этом вопросе впереди Европы всей. Здесь процесс электромобилизации, простимулированный государством, выглядит более осознанным и зрелым – может, потому что раньше других начали об этом задумываться и готовить инфраструктуру, параллельно придумывая все новые и новые стимулы для тех, кто выбирает новый автомобиль. Последнее яркое достижение Норвегии, которое говорит само за себя: в сентябре 2021 года страна поставила новый рекорд по числу проданных электрокаров. Из почти 18 тысяч новых авто, приобретенных в прошлом месяце, около 14 тысяч (78%) были на электротяге.
В Норвегии к 2025 году хотят добиться, чтобы каждый новый автомобиль, как легковой, так и грузовой, имел нулевой уровень выбросов и идут к этой цели. Но! Здесь тоже есть свое «но», из-за которого опыт страны не может быть автоматически перенесен, например, в Америку или в Германию.
Не будем забывать, что Норвегия является чистым импортером EV, автомобильное производство в стране отсутствует. Уход от ДВС никак не сказывается на наличии рабочих мест и экономике страны. Соответственно, экология страны действительно улучшается, но… за чей-то чужой счет. За счет стран, где производятся автомобили, где выпускают литий-ионные батареи, где добывают и перерабатывают полезные ископаемые, необходимые автопрому. Опять же – надо еще посмотреть, сколько в этих рыночных норвежских цифрах сегодня «закопано» автомобилей с гибридными силовыми установками…
Наконец, можно еще и вспомнить о некоторых территориальных особенностях: страна лежит несколько в стороне от крупнейших европейских транспортных потоков…
Постоять в сторонке не получится?
У России в этой «электрифицированной» борьбе за экологию, вероятнее всего, будет свой путь – не похожий ни на Сингапур, ни на Норвегию, ни на любую из европейских стран. В отличие от Норвегии у нас есть свой автопром, в отличие от Сингапура – огромная территория, причем, неравномерно заселенная. В отличие от Европы – у нас, например, есть газ и соответственно больше возможностей бороться с потеплением климата с помощью других видов альтернативного топлива для автомобилей.
Так почему бы нашей стране не занять в этой грядущей массовой электромобилизации политику наблюдателя и не постоять в сторонке, пока другие набивают себе шишки, форсируя проблему? Можно со стороны посмотреть на перебои электроэнергии (если таковая случится), на рост дефицита редких металлов, необходимых для производства аккумуляторных батарей, на сомнительные эко-преимущества перед ДВС (ученые еще не до конца исследовали преимущества и вред электрокаров при их производстве и утилизации). Теоретически все это выглядит возможным.
Однако мировой автопром уже настолько прошит глобальными взаимосвязями, что постоять в сторонке у отдельно взятой страны может и не получиться. Перед нами свежий пример: мы видим, во что сегодня превращается авторынок из-за нарушения привычных экономических связей, видим, во что выливаются недопоставки микрочипов. В остановки производств по всему миру. В недопоставки машин, рост дефицита и подогревание цен. «Все шли не в ногу, а я в ногу»? Увы, так не бывает…
Россия: наш ответ электромобилизации автопрома
На середину 2021 года в российском автопарке насчитывалось 12 290 легковых автомобилей на электротяге. То есть, пока наш парк электромобилей настолько мал, что составляет менее 0,03% от общего количества всех легковых машин. С такими показателями нам нечего и думать, чтобы пытаться угнаться за Европой.
Некоторые эксперты в России полагают, что конкретно для нашей страны электромобилизацию логичнее всего развивать через коммерческий транспорт. При этом, постепенно уходя от ДВС, целесообразнее продолжать развивать не одно направление (электрическое), а сразу несколько – газовое (учитывая наличие в стране этого источника топлива), водородное и пр. А что касается личного транспорта на батарейках, на баллонах и пр. – он постепенно будет «подтягиваться» и расти вслед за созданием и развитием инфраструктуры. При этом, конечно, надо понимать, что иностранные производители все это время будут косвенным образом стимулировать развитие «электричек» и у нас. Уже сейчас заметно, как только за последний год заметно увеличился модельный ряд предлагаемых иномарок на электротяге и сколько еще обещано-заявлено на ближайшие годы!
Что же касается наших отечественных производителей, то все они (LADA, УАЗ, ГАЗ), конечно, имеют собственные наработки по альтернативным двигателям для легковых машин и LCV (и не только электрическим). При отсутствии инфраструктуры и реального стимулирования государства развитие этих направлений пока шло в вялотекущем темпе, но все равно развивалось. Добавим к заявлениям иностранных производителей (о привозе новинок) отечественные заявки нынешнего года:
– «Автотор» планирует начать производство электромобилей в 2023 году.
– Компания Chery планирует локализовать производство своих электромобилей в России и уже ведет соответствующие переговоры с местными производственными площадками.
– КАМАЗ обсуждает запуск нового завода в России по производству легковых электромобилей «Кама-1», при этом к 2024 году задумывает серийный электрокроссовер.
– Концерн воздушно-космической обороны «Алмаз-Антей» в рамках обязательств по выпуску гражданской продукции работает над созданием гибридного электромобиля E-NEVA, причем в двух версиях: электро- и водородной.
А еще есть тольяттинский проект «Зетта», который вот уже два года обещает встать на серийное производство.
Между тем, Минпромторг РФ подготовил проект постановления о скидках на покупку электромобилей по программе льготного автокредитования и лизинга и даже готовится запустить их со следующего года. Так что процесс перехода на альтернативные источники топлива и в нашей стране потихоньку идет.
Любопытно, что же в конце концов перевесит в нашей стране – желание угнаться за Европой и невозможность устоять перед «глобальным трендом мирового автопрома» или здоровый скептицизм, взвешенные подходы, основанные на исследованиях ученых и свой собственный путь? В интересное все-таки время мы живем…
А пока «электробудущее» наступает, можно узнать, что об электромобилях говорили эксперты на прошедшей онлайн-конференции Autostat Analytic Break. Полная видеозапись мероприятия доступна здесь.
