В прошлом году российский автопром столкнулся с блокировкой поставок комплектующих и уходом западных автопроизводителей из нашей страны, и сегодня достаточно активно загружает освободившиеся мощности преимущественно лицензионной сборкой китайских машин. Эксперты, опрошенные агентством «АВТОСТАТ», рассказали, насколько это отвечает поставленной цели по достижению технологического суверенитета российского автопрома, и какие существуют альтернативные пути его развития в текущих геополитических и экономических условиях.
«Российские автозаводы массово организуют крупноузловую или мелкоузловую сборку китайских машин. Безусловно, такой сценарий влечет зависимость от китайских партнеров, и не приближают нас к технологическому суверенитету. Вопрос в том, что других вариантов развития отечественного автопрома, по сути, нет. Надо делать то, что мы можем делать в настоящий момент, но при этом нужно уже сейчас создавать предпосылки для того, чтобы начиналась локализация», – говорит генеральный директор ГК «Автодом» Андрей Ольховский.
В свою очередь, заместитель начальника отдела аналитики агентства «АВТОСТАТ» Виктор Пушкарев также считает, что для обеспечения технологического суверенитета однозначно необходима локализация производства всех важнейших автокомпонентов на территории РФ. А это значит, что если планируется запустить полноценное суверенное производство какой-то конкретной китайской модели автомобиля, то нужно создать и полноценный пул предприятий-поставщиков его автокомпонентов. Возникает закономерный вопрос, как это будет создаваться: путем полного «копирования» всех технологий и оборудования силами российских специалистов или закупкой всего этого «под ключ» у китайских компаний? На этот вопрос пока не слышно никаких комментариев от организаторов проектов. Причем под такой проект нужны колоссальные инвестиции, предоставить которые может только государство. А к возможностям инвестиций со стороны китайских автопроизводителей в российское производство, по мнению эксперта, стоит относиться крайне скептически.
«Необходимо создать механизм взимания таможенных пошлин, экономических льгот, преференций, налоговых каникул и прочих экономических инструментов для автомобилей местной сборки с локализацией более 70%. В этом случае найдутся китайские и другие азиатские компании, которые захотят создать производство в России. Ну и нужно, чтобы все-таки рынок был не менее 1,5 млн единиц. В противном случае создавать производство для меньшего рынка просто не имеет смысла», – отмечает председатель Совета директоров «БН-Моторс» Алексей Подщеколдин.
А вот независимый консультант индустрии «Автомобили и транспорт» Сергей Бургазлиев обращает внимание на то, что в настоящее время создается практически государственная олигополия в автопроме с центром принятия решений в одних руках, что, безусловно, не будет способствовать развитию отрасли, продукции, технологий и уж тем более конкуренции. Эксперт предлагает пойти по иному сценарию: сформировать 3 – 4 государственных автомобильных концерна (независимых от АВТОВАЗа и КАМАЗа), в подчинении разным центрам принятия решений, которые должны были бы конкурировать между собой. Таким образом был бы создан мощный импульс к развитию (по примеру Китайских государственных автомобильных концернов), но государство пошло по иному пути, перспективы которого для отрасли пока туманны.
Подробнее о том, какие риски существуют сегодня для российского автопрома, – читайте в нашей рубрике «Вопрос эксперту».
Фото: Москвич
