В условиях блокировки поставок комплектующих и ухода западных автопроизводителей из нашей страны, российский автопром загружает освободившиеся мощности преимущественно лицензионной сборкой китайских машин. Насколько это отвечает поставленной цели по достижению технологического суверенитета российского автопрома, и какие существуют альтернативные пути его развития в текущих геополитических и экономических условиях? С этими вопросами мы обратились к ведущим экспертам и участникам автомобильной отрасли.
Виктор Пушкарев, заместитель начальника отдела аналитики агентства «АВТОСТАТ»:
– Сразу хочу заметить, что формулировка «загрузка освободившихся мощностей» не корректна, так как сборка производится (или будет производиться) на заводских территориях ушедших автопроизводителей, но пока без использования их технологического оборудования. Как уже видим на примерах, в тех же заводских цехах просто сооружаются отдельные сборочные линии.
По моему мнению, лицензионная сборка китайских машин не имеет никакого отношения к вопросу технологического суверенитета, это просто банальный популизм. Причем негативный опыт «отверточной» сборки китайских автомобилей уже присутствовал в истории нашего автопрома в 2008 – 2010 годах, когда частный бизнес пытался запускать производство на таких предприятиях как «ТагАЗ», «Дервейс», «ИМС». Максимум что удалось тогда локализовать – сварку и окраску кузовов. Вот как раз на этих примерах и демонстрируется зависимость от китайских партнеров: прекратились поставки машинокомплектов и закончилась сборка.
Для обеспечения технологического суверенитета однозначно необходима локализация производства всех важнейших автокомпонентов на территории РФ. А это значит, что если вы собираетесь запустить полноценное суверенное производство какой-то конкретной китайской модели автомобиля, то нужно создать и полноценный пул предприятий-поставщиков его автокомпонентов. Возникает закономерный вопрос, как это будет создаваться: путем полного «копирования» всех технологий и оборудования силами российских специалистов или закупкой всего этого «под ключ» у китайских компаний? На этот вопрос пока не слышно никаких комментариев от организаторов проектов. Причем под такой проект нужны колоссальные инвестиции, предоставить которые может только государство. А к возможностям инвестиций со стороны китайских автопроизводителей в российское производство я отношусь крайне скептически.
В текущих геополитических и экономических условиях пока можно вести речь не о развитии, а о восстановлении автопрома. Ведь очевидно, что именно в вопросах восстановления утраченных поставок автокомпонентов и материалов для производств АВТОВАЗа и УАЗа и сосредоточены сейчас основные проблемы. И пути решения этих проблем уже хорошо известны: в срочном порядке – поиск новых зарубежных поставщиков из дружественных стран, а в долгосрочном – локализация производства на российских предприятиях.
Однако, как уже многократно отмечено во всех редакциях стратегий развития российского автопрома, начиная с 2010 года, главная проблема – обеспечение рентабельности локального производства высокотехнологичных автокомпонентов. По оценкам экспертов, для экономически выгодного производства значительной части автокомпонентов, таких как системы впрыска, поршни, радиаторы, детали шасси, сцепления, коробки передач и т.д., требуются объемы не менее 200 тыс. автомобилей в год на одной платформе. Возможности такого производства сейчас остались исключительно у АВТОВАЗа.
В сложившейся новой геополитической обстановке, в первую очередь, необходимо ставить вопрос о сохранении собственного автопрома в условиях «сжимающегося» рынка. Вспомним, что в 2012 году на рынке была достигнута рекордная «планка» в 2,6 млн автомобилей. После кризиса 2014 года удалось вернуться лишь на объем 1,6 миллиона (в 2018-м), а сейчас, вероятнее всего, можно будет рассчитывать на уровень, близкий к 1 млн машин.
На мой взгляд, в перспективе развитие автопрома в нашей стране будет невозможно без непосредственного участия государства. Причем в настоящий период, в условиях серьезного дефицита федерального бюджета в ближайшие три года, Правительство РФ должно сконцентрировать усилия и ресурсы для поддержки и развития компании «АВТОВАЗ» – единственного российского производителя, составляющего основу отечественного автопрома и имеющего реальный потенциал для суверенного и рентабельного производства автокомпонентов. Ну а расширение рыночного ассортимента новых автомобилей можно будет обеспечивать за счет импорта, который легко регулируется.
Андрей Ольховский, генеральный директор ГК «Автодом»:
– Российские автозаводы массово организуют крупноузловую или мелкоузловую сборку китайских машин. Безусловно, такой сценарий влечет зависимость от китайских партнеров, и не приближают нас к технологическому суверенитету. Вопрос в том, что других вариантов развития отечественного автопрома, по сути, нет. Надо делать то, что мы можем делать в настоящий момент, но при этом нужно уже сейчас создавать предпосылки для того, чтобы начиналась локализация. Это можно сделать, если идти по китайскому пути – мы уже, по сути, отменили авторские права на ряд технологий и брендов, поэтому можно использовать какие-то компоненты, например китайские, покупая при этом всю инженерную документацию, а может быть, даже привлекая инженеров из Китая, и далее начинать производить продукцию у нас. Это не очень быстрый, но единственный путь развития российского автопрома, потому что, если мы начнем разрабатывать свой продукт, это займет очень много времени.
Проблем в автомобильной отрасли много, не всегда их можно решить быстро, а значит, их надо решать последовательно и надолго. Уже не получится это сделать легко и непринужденно – все будет сопряжено с ограничениями и отсутствием доступа к технологиям. Самое важное для развития российского автопрома – это не гнаться за уровнем европейского автопрома, а посмотреть, куда зарубежные автоконцерны направляют свои инвестиции и уже за вот эти технологии и решения конкурировать. Мы будем решать одинаковые задачи с западными конкурентами, и у нас есть все шансы быть не хуже, а может быть даже и лучше, чем они.
Сергей Бургазлиев, независимый консультант индустрии «Автомобили и транспорт»:
– Массовая организация лицензионной сборки китайских машин совершенно не отвечает поставленной цели по достижению технологического суверенитета российского автопрома. Российский автопром был зависим от одних компаний, теперь станет зависим от других. В чем разница? Причины зависимости всем понятны – полный провал развития автомобильной отрасли за последние 10 – 12 лет.
Отмечу, что в нынешней ситуации подобный формат бизнес-модели, к сожалению, единственно верный, в противном случае пришлось бы просто закрыть подавляющее большинство заводов и оставить сотрудников без работы, а потребителей – без машин. Более того, создается практически государственная олигополия в автопроме с центром принятия решений в одних руках, что, безусловно, не будет способствовать развитию отрасли, продукции, технологий и уж тем более конкуренции. Я многократно публично предлагал российским ФОИВам пойти по иному сценарию: сформировать 3 – 4 государственных автомобильных концерна (независимых от АВТОВАЗа и КАМАЗа), в подчинении разным центрам принятия решений, которые должны были бы конкурировать между собой. Таким образом, мы бы получили мощный импульс к развитию (по примеру китайских государственных автомобильных концернов), но государство пошло по иному пути, перспективы которого для отрасли пока туманны.
Алексей Подщеколдин, председатель Совета директоров «БН-Моторс»:
– На начало 2022 года в России работало 18 промышленных площадок, производящих автомобили. Среди них – российские заводы: АВТОВАЗ (Тольятти), «LADA Ижевск» (Ижевск), УАЗ (Ульяновск), «Автотор» (Калининград), остальные – заводы ушедших зарубежных брендов (Hyundai, Volkswagen, Nissan, Toyota, Renault, Mazda, Ford, Mercedes-Benz и другие). Единственная площадка, которую самостоятельно создал китайский производитель, – завод Haval в Туле. Таким образом, можно сказать, что на сегодняшний день не происходит никакой стремительной раздачи производственных площадок китайским производителям. Хотя, конечно, если сегодня составить список возможных автопроизводителей, которые захотят работать на территории РФ, то можно с уверенностью сказать, что в него войдут в основном китайские компании и, возможно, иранский производитель. Насколько нам известно, ведутся переговоры с компаниями-автопроизводителями из Индии, но пока нет конкретного проекта, который будет реализован на территории РФ, поэтому говорить об этом еще рано.
Мы, наверное, «обречены» на дружбу с китайскими производителями потому, что именно эта страна на сегодняшний день может открыто и постоянно с нами работать в области автомобилестроения. Также Китай обладает мощным индустриальным парком по производству автомобилей, а также производству комплектующих, запчастей и пр. Отдавать в будущем кому-то другому производственные площадки в нашей стране, наверное, просто некому.
К сожалению, мы вынуждены будем пройти этап, когда автомобили на российский рынок в ближайшем будущем будут поставляться обязательно с китайским участием. И страшного в этом ничего нет. Почему? Потому что в свое время Горьковский автозавод создавался с участием Ford, московский «АЗЛК» – с привлечением иностранных специалистов и технологий. Компания «АВТОВАЗ» также создавалась на базе итальянского бренда FIAT и, собственного говоря, первая продукция (ВАЗ-2101) была достаточно серьезной копией FIAT 124, который был лучшим автомобилем 1967 года. На АВТОВАЗе в свое время работало 1,5 тыс. иностранных специалистов.
Поэтому привлечение иностранных специалистов в российский автопром для создания каких-то крупных автомобильных проектов не является для России чем-то новым. Если ранее мы привлекали американских, немецких, итальянских производителей, то почему может стать угрозой, если мы привлечем китайских производителей? На мой взгляд, никакой угрозы в этом нет. Если еще 20 лет в Китае не было буквально никакой автоиндустрии, то за это время Китай отстроил автомобильную индустрию производственной мощностью более 20 млн автомобилей в год, что больше автопрома США, которые долгие годы были страной №1 по автомобилестроению. Нам всего лишь нужно, чтобы мы не подсели на «иглу» китайского автопрома, а воспользовались технологическими наработками, создали свой новый опыт на базе имеющегося российского автомобилестроительного опыта и опыта китайских производителей, да и опыта других зарубежных производителей. У нас очень много специалистов за прошедшие годы поработало в различных европейских, азиатских и американских компаниях. У нас, на мой взгляд, есть необходимый штат, персонал и опыт, чтобы мы могли создать действительно достойный технический продукт: современный, удобный, а самое главное – недорогой отечественный автомобиль. Но, боюсь, что создать его абсолютно с нуля сегодня, наверное, невозможно.
Если произойдет кратковременная китайская экспансия и доминирование на российском рынке, то риски, конечно, существуют. К примеру, если китайские производители поднимут цены на автомобили, то все ценообразование в России будет зависеть от поведения китайских партнеров. Именно поэтому нам нужно производство большинства деталей к автомобилям, которые будут выпускаться, все-таки перенести на территорию РФ. Это не удастся сделать за 2 – 3 года, но, возможно, удастся за 4 – 5 лет. Напомним, что АВТОВАЗ был построен буквально за 4 года в чистом поле, и мощность завода на тот момент составляла 600 тыс. автомобилей в год.
А сегодня мы могли бы только на отечественных площадках (АВТОВАЗ, ГАЗ, Ижевский автозавод и УАЗ) создать производство, которое могло бы в год выпускать порядка 1,2 млн автомобилей. Фактически они способны покрыть 3/4 потребности российского рынка, который в год требует минимум 1,5 млн легковых автомобилей. Ну а на оставшиеся площадки, которые освободились после ухода зарубежных производителей, я бы пригласил к сборке китайских производителей, чтобы закрыть оставшуюся потребность в 400 тыс. автомобилей.
Основные проблемы в российском автопроме существуют с обеспеченностью комплектующими и запасными частями, поскольку в последние годы значительная их часть даже на отечественные автомобили производилась за рубежом. Локализация сборки достигала не более 70%, а у иномарок она была 30% и менее. Поэтому, когда основная часть поставщиков покинула российский рынок, мы столкнулись с нехваткой комплектующих. Но в России существует около 200 предприятий, где можно произвести практически все детали и запасные части, которые необходимы для производства автомобилей. Единственное, есть несколько позиций, которые на территории РФ не производятся, либо производятся в недостаточном количестве (к примеру, АКП). Всего таких позиций около 10, производство которых необходимо срочно создавать в России. И это возможно в течение 3 – 5 лет. А в этот период их необходимо закупать в КНР.
Необходимо создать механизм взимания таможенных пошлин, экономических льгот, преференций, налоговых каникул и прочих экономических инструментов для автомобилей местной сборки с локализацией более 70%. В этом случае найдутся китайские и другие азиатские компании, которые захотят создать производство в России. Ну и нужно, чтобы все-таки рынок был не менее 1,5 млн единиц. В противном случае создавать производство для меньшего рынка просто не имеет смысла.
На сегодняшний день, если мы будем включать меры по поддержке покупки автомобиля, это может не помочь, поскольку причиной «низкого» рынка (рынка с небольшим объемом продаж) является абсолютный дефицит автомобилей, как это было в 2022 году. Поэтому внутренние меры, стимулирующие спрос или осуществляющие поддержку покупки, на мой взгляд, не сработают. Сейчас все нужно направить на поддержку самих производителей и импортеров и либерализацию ввоза новых автомобилей на ближайшие 2 – 3 года. Это даст возможность тем производителям, которые захотят здесь открыться и работать, получить законные преимущества местной локальной сборки на территории РФ. Спустя 2 – 3 года эти меры поддержки необходимо отменять. Потому что те предприниматели, которые решатся на инвестирование в российские автозаводы, должны знать, что спустя 2 – 3 года на все пути какого-то параллельного импорта и вообще импорта новых автомобилей на территорию России будет поставлен существенный барьер. И то, что они создадут за 2 – 3 года производство с нуля, будет вознаграждено отсутствием вот этих параллельных потоков.
