Ровно два года назад по семи измерениям нашего теста проехала «Элантра» поколения 6+. Теперь настал черед седьмого. И хотя многие сейчас таким оборотом злоупотребляют, здесь он не будет преувеличением: это действительно совсем новая «Элантра».
При этом она сохранила очевидную преемственность, начиная от названия и заканчивая собственно процедурой тест-драйва, который изобиловал плохими (читай, мартовскими) дорогами, только теперь они были в Ярославской области, а прежде в Карелии. Но к разбитым шоссе мы еще вернемся, а пока отметим, что седьмое поколение не только счастливое, но и юбилейное: выйдя на рынок впервые в 1991-м, ныне «Элантра» отмечает 30-летний юбилей. Отмечает особой серией «Энивёсари», наиболее насыщенной оборудованием и украшенной соответствующим шильдиком.
Собственно, такая машина и участвует в нашем тесте. Но прежде чем подбирать ей виртуальных конкурентов по регламенту теста 7D и прогонять их по семи типовым ситуациям, отметим, что из всех «Хёндэ» именно «Элантра» занимает первое место по продажам в мире. То есть – является символом марки. Большая ответственность.
Это седан, который формально попадает между классами – уже не С, еще не D – но, к счастью, он такой не один. Ближайший соперник из новичков – «Октавия», правда, в пару нашей двухлитровой «Элантре» чехи выставляют малолитражный автомобиль, зато располагающий ровно такой же мощностью. Цена повыше, ведь чтобы соответствовать максимальной юбилейной «Элантре», «Шкоде» пришлось докупить как минимум адаптивный круиз-контроль и прочие устройства активной безопасности.
Вторым соперником станет родственный «Церато», причем поскольку он делит платформу с «Элантрой» прежнего поколения, машина получилась дешевле. Для «Церато» как раз недоступны современные помощники – отметим это для себя и пригласим всех троих, таких близких и таких непохожих, на старт. Достоинства новой машины, явно превышающие уровень класса, отметим плюсами; если что-то не понравится, влепим минус; а соответствие ожиданиям традиционно зафиксируем нулем или равенством счета.
* включая опции (адаптивный круиз-контроль и т.д.)
«Элантра» всегда была неким образчиком стиля, полигоном для отработки решений и витриной для всех будущих «Хёндэ». Поэтому ей и доставалось больше других – и удач, и неудач. В качестве примера последних вспомню рестайлинговую шестую «Элантру». Треугольники, в изобилии встречавшиеся в ее облике, были интересными, но красавицей не сделали.
Это как английский газон: чтобы был образцовым, сажаете травку и подстригаете, лет сто. К счастью, корейцам потребовалось меньше. От неказистых первых машин, через спорные или никакие третье-шестое поколения, к тридцатой годовщине «Элантра» подошла настоящей красоткой.
Узор решетки, характерная оптика, очень современные, модные углы, изысканные линии отштамповок, сразу из трех линий сходящиеся в одну точку на боковине, и, конечно, завлекалочка в виде росчерка аэроксомического стиля на багажнике. Кто-то проворчал «смерть жестянщика?» Согласен, если бы это был металл, но облицовка багажника пластиковая. Она неремонтопригодная при аварии, зато вечная при аккуратной езде и такая красивая! Это и ко всей машине относится, видели бы вы, как нас фотографировали.
А внутри? Смотрите сами, я же отмечу пару-другую самых интересных деталей. Это развернутая к водителю монолитная консоль приборов и отделяющий его от пассажира мощный поручень. Это трехэтажный блок кнопок; представляю разговор дизайнеров: коллега, как вы думаете, обогрев руля на какой этаж поставим? А сидений? (но смотрится здорово, хотя при светлом салоне некоторые клавиши слепнут).
Наконец, это прекрасная загадка слева от баранки – циферблат «минус что?». Специалисты компании предлагают именно сюда присасывать кронштейны смартфонов и прочих гаджетов, не загораживая стекло и не рискуя техосмотром. А вообще в этой панели явно чувствуется задел на будущее, что-то вроде замены наружного зеркала экраном или в этом роде.
Короче, машину можно рассматривать, в том числе внутри, приставляя ладошку к боковому стеклу, и ей можно любоваться, словно это какой-нибудь бренд со столетней историей и традициями. Молодцы! Приз за красоту в виде плюса уходит седьмой «Элантре»! (приз в виде плюса, а не красота, разумеется).
Как-то незаметно среди обязательных для самого что ни на есть среднего автомобиля вещей оказались не только хорошая тяговооруженность и цепкие тормоза, но и автоматические устройства, которые всем этим пользуются. Обычного круиз-контроля мне мало, подавай адаптивный, с поддержкой и скорости, и дистанции! Это «Элантра» умеет, более того, задает новую планку, впервые в классе предлагая ассистент полосы, который не просто держит машину между линиями разметки, но высчитывает середину ряда и ведет «Элантру» ровно по ней.
На практике это означает немного (важное слово!) более активную самостоятельную жизнь руля, но менее размашистую и, при этом, точное и красивое движение в своем ряду. Применять удобно именно на магистрали, конечно, где и разметка получше, и радиусы поплавнее – равно и как и обычный ассистент полосы, который здесь тоже есть как первая ступень автоматизации. Кстати, этой штукой удобно управлять – никаких меню, одной кнопки на руле достаточно, чтобы и отключить ненужную на местной улочке систему, и включить все ее возможности на междугородней трассе.
Но давайте отключим автоматику и оценим, разгоним, послушаем мотор. Двухлитровый агрегат, особенно если расшевелить его режимом «спорт», везет хорошо и надежно, по крайней мере, обгоны на узких дорогах очень быстро из сложного маневра становятся способом безопасно и точно, в рамках правил, скрасить дальнюю дорогу.
Автомат, в отсутствие альтернативы, ни ругать, ни хвалить не буду. Работает без замечаний – в данном случае лучшая характеристика.
Собственно, это относится и к машине в целом. Может, особо ничем не выделилась, но точно не огорчила, да и кое-что новое показала. Это еще не плюс, но очень хороший уровень – какой и должен предлагать самый современный автомобиль.
Размышляя, кто же будет покупать «Элантру», я вдруг понял, что в первую очередь вижу ее в такси или в крупном корпоративном парке (где не очень нужен кроссовер – в отличие от семейного использования). То есть в городе «Элантра» примерит шашечки, и они ей вполне подойдут. Посадка потребует наклонить голову, но ведь на цилиндр уже ни одно такси не рассчитано…
Легкий, когда надо, руль совершает чуть меньше двух с половиной оборотов, а чтобы крутануться на улице, достаточно 10,8 м от бордюра до бордюра. Не рекордный, но вполне достойный показатель для машины длиннее 4,5 м.
Отмечу еще приятную заботливость автомобиля: во время омыва стекла принудительно включается режим рециркуляции. Особенно важный при наших вонючих и дурно моющих, зато легальных «омывайках» на основе изопропилового спирта…
Впрочем, мне больше понравилось наличие штатной навигации – да, теперь это вновь признак престижа, исключительно на телефон пусть полагаются владельцы класса В, а у нас для удобства и на всякий случай будет штатный штурман. Который, кстати, прекрасно знает и Калязин, и Рыбинск, и дорожки между ними – не говоря уже о большаках.
К бордюрам причаливайте осторожно. Камера поможет, конечно, но все-таки свесы поберегите! Впрочем, вряд ли найдется легковая машина, которой сегодня не страшны тротуары – бамперы у всех красивые, крашеные и… дорогие.
По итогам городского раунда счет прежний.
Тест шестой «Элантры» проходил примерно в это же время года в Карелии; асфальт на дорогах был… иногда его вовсе не было. Ухабы, рытвины, разбитые остатки асфальта выпали и долю седьмого поколения. Кто ездил в марте по российским городам, меня поймет. За все не поручусь, но Калязин, Ярославль, Углич, да, особенно Углич и «дороги» между ними – это нечто. Везет! Отлично везет «Элантра» по страшненьким дорогам, хотя колеса 225/45R17 совсем не лучший выбор для очень разбитого асфальта! Он, как бы это сказать, был словно мозаика. Причем неважно подогнанная.
И тем не менее, мы были быстрее многих (да что там – всех) кроссоверов и привезли по четыре целых колеса с каждой машины. Целых – не в смысле много, а в смысле – неповрежденных. Отлично работала и подвеска, и шины, причем когда мы вырвались наконец на трассу М-8 «Холмогоры», машина полетела вперед, как будто ничего не было.
Удивительно, как здорово удалось сохранить такую приятную черту прошлого поколения в новой машине. При том что она вовсе не высокая, дорожный просвет – вполне обычные сегодня полтораста миллиметров.
Да, «Элантра» довольно плотная и жесткая, но при этом не заслуживает претензии «тряская». Не знаю, сколько именно километров плохих дорог проехали корейцы по России в рамках испытаний, но ни один из них не был напрасным. Отлично!
Верный плюс – за стойкость, несгибаемость и готовность покинуть хороший асфальт ради плохого и очень плохого. Только… шины все-таки лучше выбрать для таких приключений поскромнее, есть же штатные 195/65R15 или 205/55R16.
Эта претензия, конечно, не тянет на серьезный минус, но все же: сзади тоже должны быть разъемы USB! А то сидеть там довольно просторно, вполне тепло (подогрев предлагают в трех из пяти комплектаций), но скучно – что делать, когда разрядится телефон, планшет или что там мы взяли в дорогу?
Багажник объемом 474 литра можно открыть теперь и кнопкой на крышке – помню, немало удивился отсутствию таковой на прежнем поколении. Места достаточно, посадка неплохая, все в общем ожидаемо. Понятно, что в этой категории из трех наших соперников наибольшие шансы получить плюс у лифтбека. А «Элантра» остается пока при своих двух очках.
При невеликом 47-литровом баке на маршруте, например, между столицами остается полагаться на скромный аппетит, чтобы пройти весь путь без визитов на АЗС. «Элантра» это позволяет, по крайней мере мой стандартный тест по формуле дачника «не меньше 100 км, не медленнее 80 км/ч, с потоком и без лихачества» показал расход в 6,8 л/100 км.
Традиционно похвалю компанию за разрешение использовать 92-й бензин – при разнице в цене около 10% лить «девяносто пятый» совсем не хочется. Тем более, что лучшая в теории экономичность те самые 10% не покроет. По крайне мере, у меня никогда не получалось оправдывать покупку высокооктанового топлива его меньшим расходом.
Без малого семь литров — хороший результат, но не рекорд, который скорее можно поставить на моторе малого объема. Подождем эксперимента с 1,6-литровым двигателем – прежнюю «Элантру» он выводил в верхние строчки рейтинга самых экономичных. А пока пойдем дальше, посмотрим на рыночную позицию новой машины и будем подводить итог.
Честно говоря, сейчас, когда дилеры беззастенчиво отбивают, и не по одному разу, свои прошлогодние потери, ни одну машину хвалить в категории «на рынке» не хочется. Вот, например, разрекламированная онлайн-торговля, в которой компания «Хёндэ» даже не один из, а просто лидер, и та сбоит. Пока писал этот текст, проверял на сайте, какие машины в доступе. «Крета». Одна. Черная. Остальное – ловите, заказывайте, ждите, ищите у дилеров… Ладно, без эмоций, такое сейчас время – продавца, а не покупателя.
Но и мы когда-нибудь возьмем свое, и тогда будет важны и гамма, и диапазон цен, и машины в наличии. У «Элантры» на выбор два мотора (кроме двухлитрового, еще 1,6 л/128 л.с.), только автоматическая коробка, пять комплектаций и семь позиций в официальном прайсе: от 1 389 900 до 1 795 000 рублей.
«Церато» — не хватает современных опций, те же два мотора, 12 исполнений от 1 309 900 до 1 659 900 целковых. «Октавия» благодаря пакетным и единичным опциям имеет самую широкую, практически бесконечную гамму, предлагает три мотора, в том числе 190-сильный, четыре конструктивно разных коробки и стоит «в базе» от 1 473 000 до 2 130 000 рублей.
То есть – бывают машины постарше и подешевле. Бывают помощнее и подороже. А у «Элантры» некая средняя позиция, зачастую самая правильная на рынке. Однако явных преимуществ нет, и ситуация с продажами не настраивает ставить плюсы; но и минусов не заметно. Так что машина финиширует в нашем тесте с двумя плюсами.
Hyundai Elantra – получает два весомых плюса, показывая свои лучшие стороны в заочном (пока) поединке с конкурентами. Впрочем, это лишь попытка математического отражения субъективного, но такого важного восприятия: красивый и приятный автомобиль. Ждем тебя, «Элантра» — в салонах и на улицах.
