В прошлом году рынок российский рынок коммерческого транспорта упал во всех сегментах, а по итогам четырех месяцев 2023-го продажи грузовиков и автобусов пошли в рост, тогда как сегмент LCV по-прежнему остается «в минусе». Каковы дальнейшие перспективы рынка коммерческих автомобилей в России, и каким образом распределятся доли между его участниками? С этим вопросом мы обратились к участникам отрасли и автомобильным экспертам в преддверии форума «ComAuto – 2023», который агентство «АВТОСТАТ» проведет 25 мая в Москве.
Виктор Пушкарев, заместитель начальника отдела аналитики, агентство «АВТОСТАТ»:
– Существенный рост продаж грузовиков в этом году обусловлен, прежде всего, активной реализацией крупнейших национальных проектов и программ, например, строительством транспортных коридоров, соединяющих европейскую часть РФ и Западный Китай, восстановлением новых территорий и т.д. Также серьезным стимулом является рост грузооборота автотранспорта внутри страны, в том числе за счет импортозамещения перевозок.
Рынок автобусов почти полностью поддерживается за счет федеральных и региональных программ обновления парков, на которые в 2023 году выделяются очень солидные бюджеты.
А вот рынок LCV переживает кризис вместе с основными группами потребителей – индивидуальными предпринимателями и малым бизнесом, которые сильно пострадали в 2022 году. Без сомнения, и уход из России многих крупных торговых и сервисных зарубежных сетей отрицательно повлиял на продажи LCV, и рост их может начаться лишь вместе с восстановлением индивидуального и малого предпринимательства. Кроме того, в 2023 году пока еще не нашлась «замена» продукции компании Ford, а АВТОВАЗ еще не возобновил производство LCV.
Согласно нашему базовому прогнозу, объем продаж LCV в 2023-м может сохраниться на уровне прошлого года и составить 75,3 тыс. автомобилей. Продажи среднетоннажников могут незначительно вырасти по отношению к 2022-му – примерно на 4% до 15,6 тыс. машин. Рост сегмента тяжелых грузовиков, как ожидается, составит 42%, что будет соответствовать реализации 98,6 тыс. автомобилей. Рынок автобусов может увеличиться на 22%, достигнув отметки в 15,7 тыс. машин.
Положительная динамика на рынке комтранса будет сохранятся до тех пор, пока не будут восполнены текущие потребности в транспорте, возникшие в результате антироссийских санкций. Дальнейшее развитие рынка будет зависеть от темпов восстановления и развития экономики РФ.
Что касается последствий ухода западных и ряда азиатских производителей коммерческой техники из нашей страны, нормальный бизнес не может долго функционировать в состоянии отложенного спроса и ждать, он ищет альтернативы. Соответственно, дефицит на рынке коммерческой техники активно ликвидируется за счет китайских автопроизводителей (+21% – новые грузовики) и подержанной импортной техники. Отечественные автопроизводители, конечно, тоже стараются в решении проблемы дефицита, однако их возможности очень ограничены, причем они опять же «завязаны» на Китай или параллельный импорт автокомпонентов.
Стоит отметить, что выход новых игроков на рынок коммерческой техники принципиально отличается от рынка легковых автомобилей. Если автопроизводитель имеет серьезные долгосрочные цели, то он должен создать не только широкую торговую сеть, а еще и разветвленную по территории России сервисную сеть и обеспечивать быстрые и стабильные поставки запчастей. Вряд ли найдутся новые производители из того же Китая, помимо уже действующих в РФ, которые на это способны в ближайшей перспективе. А вопрос про Индию вряд ли можно серьезно обсуждать.
Отдельно остановлюсь на сегменте легких коммерческих автомобилей, где доля китайских производителей очень мала (на уровне 2%). Конечно, в КНР есть LCV, например, таких марок как Wuling, Changan, Foton, которые могли бы заменить европейские и корейские бренды. Однако, чтобы конкурировать с отечественными марками ГАЗ и УАЗ, им необходимо, во-первых, создать в РФ масштабные торгово-сервисные сети, провести локализацию производства и обеспечить бесперебойную поставку запчастей (по примеру ушедшей компании Ford), а, во-вторых, выполнить адаптацию своих машин под российские условия. Я думаю, что им невыгодно и неинтересно этим заниматься из-за малых размеров российского рынка LCV: в 2021 году рынок РФ был максимальным – 144 тыс. единиц, а рынок Китая – 3,3 млн машин. На данный момент только компания «СОЛЛЕРС» всерьез пытается адаптировать продукцию марки JAC для российского рынка LCV.
Олег Марков, генеральный директор, ГК «Современные транспортные технологии»:
– Снижение продаж LCV в 2022 году связано с общей экономической ситуацией в стране, которая повлияла на бизнес-активность и спрос на коммерческие автомобили. Доля частных клиентов и малого бизнеса в LCV существенно выше, чем в грузовиках и автобусах. Этот сегмент клиентов пострадал в кризис больше всего. Падение рынка легкого коммерческого транспорта обусловлено в том числе уходом с рынка локализованных иностранных игроков (Ford, Stellantis), постепенное замещение продаж которых сейчас происходит за счет техники, производимой отечественными предприятиями. Также мы отмечаем рост так называемого «параллельного импорта». Но, в отличие от рынка легковых автомобилей, где в явном виде мы наблюдаем дефицит отечественных производственных мощностей после остановки сборочных конвейеров иностранных производителей, на рынке LCV мы имеем проблему дефицита спроса в ситуации, когда имеющиеся отечественные производственные мощности позволяют с избытком удовлетворить существующий спрос.
Прогноз рынка LCV в 2023 году будет зависеть от многих параметров, которые могут меняться под влиянием внешних факторов. Однако если текущая динамика продаж будет сохраняться, то можно предположить, что продажи LCV могут постепенно начать восстанавливаться, и по итогам года мы увидим небольшой рост по рынку относительно 2022 года.
Текущее увеличение продаж грузовиков и автобусов может говорить, как о начале постепенного восстановления экономики и увеличении спроса на транспорт в различных отраслях, так и о более высокой устойчивости крупного бизнеса к негативным внешним факторам и существенной доли влияния государства на данные сектора. Что касается длительности сохранения положительной динамики на рынке комтранса, это зависит от многих факторов, таких как глобальная экономическая ситуация, меры господдержки и крупные государственные закупки, тенденции развития ключевых отраслей потребителей и др. В любом случае, производители и дилеры должны быть готовы к адаптации к постоянным переменам на рынке и скорейшему реагированию на изменения в запросах потребителей.
Предполагаем, что отечественные производители коммерческой техники смогут сохранить лидирующие позиции на рынке в ближайшие годы благодаря постоянному обновлению модельного ряда, отлаженной системе продаж и сервисного обслуживания. Китайские производители также будут продолжать занимать свои позиции на российском рынке при условии обеспечения достаточного уровня качества и конкурентоспособности их продукции, соответствия требованиям российских потребителей, в том числе и в части организации оперативного сервисного обслуживания и обеспечения запасными частями. Все предыдущие «заходы» китайцев на российский рынок закончились безрезультатно, в том числе по этой причине.
Традиционно доля китайских игроков на рынке LCV минимальна, поскольку потребности клиента низкого и среднего ценового сегмента полностью закрыты отечественными заводами. Важным фактором в принятии решения клиентом играет развитая сервисно-сбытовая сеть и наличие запасных частей, что особенно актуально в связи со спецификой территориальной протяженности нашей страны. Кроме этого, необходимо учитывать, что емкость российского рынка LCV в сравнении с рынком легковых автомобилей незначительная, что косвенно может объяснять низкий интерес новых китайских игроков к данному сегменту (продавать мало – неинтересно, а продавать много не позволяет емкость рынка). Потенциально с восстановлением экономики и ростом емкости рынка легкой коммерческой техники будет расти и интерес новых азиатских игроков к данному сегменту.
В сегменте тяжелых грузовиков китайская техника в основном применяется в строительной сфере, где рассматривается не как вложение в основные средства (европейская техника с высокой остаточной стоимостью), а как расходные средства под реализацию проекта (стройка – это тяжелые условия эксплуатации, высокая доходность бизнеса – нет расчета на остаточную стоимость транспортного средства).
Марат Шарапов, директор по продажам и маркетингу, «СОЛЛЕРС Алабуга»:
– Рынок LCV является отличным индикатором состояния экономики, малого и среднего бизнеса в стране. Результаты продаж показывают, что бизнес испытывает проблемы, перестраивается, ищет решения в новой для себя реальности. Делать прогнозы в такой ситуации – занятие неблагодарное, в своих оценках мы исходим из ожиданий восстановления рынка до уровня 2021 года в течении 3 – 4 лет. В 2023 году ожидаем умеренный рост на уровне 10% к 2022 году, что составит около 82 тыс. автомобилей.
Глобально мы не видим дефицита на рынке в текущий момент, отложенный спрос и некоторый дефицит предложения был преодолен в первом квартале 2023 года.
Мы не ожидаем «наплыва» китайских брендов в сегменте LCV. Рынок не такой большой и интересный, как рынок легковых автомобилей, и он полностью обеспечен предложением от внутренних производителей, которые предлагают продукты по техническим требованиям и качеству соответствующие международным аналогам. С другой стороны, легкие коммерческие автомобили важно уметь продавать, иметь «экспертность» в понимании рынка, его требований и предпочтений для правильного вывода продукта и его позиционирования. Одного желания или наличия альтернативной продукции не хватит для успешного запуска. Очень важно также иметь репутацию и доверие со стороны клиентов.
Александр Цыпин, генеральный директор, ООО «БВГ»:
– Сложившаяся ситуация на российском рынке легкой коммерческой техники является исключительно результатом отсутствия машин. Все европейские, японские и корейские бренды ушли с рынка, а локальные производители, такие как ГАЗ, УАЗ и АВТОВАЗ, значительно сократили производственные объемы из-за возникших сложностей в цепочке поставок.
Согласно данным о регистрации ТС, до 2022-го объем российского рынка малотоннажных грузовиков ежегодно составлял в среднем 120 тыс. машин (45 – 50% из них приходилось на долю ГАЗа, остальное – УАЗа и зарубежных производителей). В 2022 году этот показатель упал до 75,2 тыс. LCV, в 2023-м ожидается дальнейшее снижение до 67,4 тыс. машин. Таким образом, остается потребность в примерно в 54 тыс. автомобилей, которую пока нечем закрыть. К тому же существует отложенный с прошлого года спрос, и данный показатель дополнительно увеличится в текущем году. Добавьте к этому активное развитие сферы электронной коммерции, являющейся драйвером роста рынка LCV.
Сегодня прогнозировать рост рынка LCV сложнее, чем делать прогнозы по развитию рынка тяжелых грузовиков, так как обстановка начнет меняться только после появления машин. За этот сектор раньше отвечали те же, кто занимался легковыми автомобилями. Однако, не являясь приоритетным, данное направление шло в дополнительную нагрузку дилерам от производителей, чего сейчас, соответственно, не происходит.
Рост рынка LCV возможен за счет запуска производства «СОЛЛЕРС». Компания уже доказала свой профессионализм в ходе выпуска и продаж автомобилей Ford Transit, которые сейчас были заменены на JAC – цельнометаллические фургоны, являющиеся аналогом «ГАЗелей». Кроме того, «СОЛЛЕРС» занимается производством шасси. Цельнометаллические Sollers Atlant сконструированы, как европейские. А если говорить о «китайцах», то шасси предлагает лишь одна компания, и при этом изготавливается оно по азиатской схеме, результатом чего являются некомфортная кабина и слабая приспособленность к холодному климату. Китайские компании сконцентрированы на тяжелых грузовиках, так как в данном секторе наиболее понятный и предсказуемый заработок, который можно получить сразу.
Между тем, направление LCV требует особого внимания. С точки зрения доходности рынок FTL-перевозок менее 2 тонн отличается низкой операционной прибылью. Инвестиционный доход, который является заметным при работе на больших машинах более 10 тонн, тоже ниже, что связано в основном с кредитованием по высоким ставкам. По этим причинам новые компании, которые могли бы предложить клиентам малотоннажные грузовики на замену продукции ушедших европейских производителей, не приходят в РФ. Так что развитием рынка LCV должны заниматься дистрибьюторы коммерческой тяжелой грузовой техники: у них есть четко выстроенная система продаж с фокусом на B2B-сегмент и широкая клиентская база, сформированная благодаря налаженной работе с дилерской сетью. А у нас это направление всегда являлось «надстройкой» к каналу B2C, и четко выстроенная система B2B-продаж попросту отсутствовала.
Отмечу еще один момент. В сегменте LCV присутствует тренд на электрические машины до 1,5 тонны. В данном случае нет потребности в большом городском пробеге, к тому же такие автомобили есть у китайских производителей. Также АВТОВАЗ уже предпринимает попытки по запуску LADA Largus в электрической версии. Поэтому лучше развивать именно это направление.
Согласно данным института автомобильных исследований, неудовлетворенный совокупный спрос за 2022 – 2023 годы составит около 100 тыс. коммерческих автомобилей. Однако можно ожидать, что уже к 2025 – 2026 году локальные производители смогут вернуться к регулярным объемам производства. На сегодняшний день 24-процентная доля рынка остается свободной, и никто не может ее занять. На рынке не хватает так называемых «каблучков» – LCV малой грузоподъемности (до 1 тонны). В данный момент потребность в этих автомобилях составляет примерно 30 тыс. машин в год. В Китае нет ни одного производителя, выпускающего такие машины. Есть автомобили, которые можно конвертировать, но это отдельный вопрос.
Участники рынка LCV могут поделить его следующим образом. 45 – 50% составит доля «Группы ГАЗ». Рынок для компании родной, и она его не отдаст. 10 – 15% придется на долю УАЗа. 10% рынка, скорее всего, займет «СОЛЛЕРС» благодаря локализации китайских моделей JAC. Есть вероятность, что определенную долю займет АВТОВАЗ, но на данный момент трудно сказать, какой она будет.
При этом цены на автомобили растут. ГАЗ, в отличие от многих других российских компаний, уже около 10 лет позиционирует себя как производителя современных качественных машин, которые не могут стоить дешевле европейских аналогов. Возможно, рынок еще не готов к новым ценам.
Илья Молчанов, генеральный директор, «АвтоСпецЦентр Котляковка» (коммерческий транспорт):
– Динамика роста по HCV сохранится за счет увеличения доступности автомобилей китайских производителей, а также большой вероятности продления параллельного импорта в первую очередь для дружественных стран. Немалую роль играет то, что потребитель оценил качество китайской техники, которое значительно улучшилось в сравнении с пятилетней давностью. Техника LCV китайскими производителями представлена пока очень незначительно, в основном Китай предлагает тяжелую гамму техники: тягачи, самосвалы, бетоносмесители и т.п., поэтому направление LCV находится в зависимости от параллельного импорта. Условия поставки через третьи страны постоянно усложняются, в связи с этим какой-то рост в ближайшей перспективе, на наш взгляд, не произойдет.
Многие китайские бренды всерьез задумываются о локализации производства в РФ, также китайские производители оформляют ОТТС на новые модели, что, в свою очередь, скажется на улучшении доступности техники и, как следствие, положительной динамике продаж. Факторы, влияющие на состояние рынка: доступность техники, доступность сервиса, доступность финансирования.
На мой взгляд, отложенный спрос формировался еще с периода пандемии 2020 года, к нему добавились санкционные факторы 2022 года, поэтому текущая ситуация на рынке коммерческого транспорта в HCV уже является реализацией этого отложенного спроса.
Логистические цепочки поставки техники, которые формировались годами, были нарушены и прекращены в очень короткий промежуток времени. Для полноценного восстановления и перенаправления товарного потока необходимо время. Также требуется обновление и перезапуск инфраструктур, покинутых европейскими брендами: заводы по производству комплектующих, сборочные конвейеры и т.п.
Десятки брендов, о которых мы еще не знаем и которые занимают незначительные доли на собственном рынке, проявляют активность в поставках готовой продукции на рынок России. К сожалению, большинство таких брендов не заботятся о послепродажном обслуживании, реализуя готовый автомобиль клиентам, такие бренды не предлагают решения по вопросам наличия запчастей и сервисных центров.
