АВТОВАЗ выступил с инициативой по планомерному увеличению утилизационного сбора, который должен будет простимулировать инвестиции иностранных компаний в создание и развитие локальных производств. В Минпромторге готовы рассмотреть данный вопрос и ждут конкретных предложений от участников отрасли. Насколько целесообразна такая мера, учитывая, что прошлая индексация производилась менее года назад, и как она реально может повлиять на планы китайских автопроизводителей в нашей стране? С этим вопросом мы обратились как к представителям автопрома, так и дилерского сообщества.
Максим Соколов, президент АО «АВТОВАЗ»:
– Зарубежные автопроизводители реализуют в России программу масштабной ценовой экспансии. Продажи легковых автомобилей в самом Китае в прошлом году превысили 26 млн штук, что позволяет их брендам за счет эффекта масштаба предоставлять долгосрочные и практически неограниченные по размеру скидки на внешних рынках, включая и российский. Могу привести пример одного из популярных в России китайских полноразмерных внедорожников, скидка на который в один из недавних периодов составляла 900 тыс. рублей, что в три раза выше среднего размера утильсбора. Иными словами, защитные барьеры на внутреннем рынке на сегодня недостаточны, чтобы стимулировать зарубежных автопроизводителей на переход от импорта готовых автомобилей в РФ к инвестициям в развитие производства в нашей стране.
Начиная с середины 2023 года, китайские бренды совокупно занимают больше половины легкового рынка в России в количественном выражении, достигнув в декабре прошлого года рекордных 60%. В денежном выражении ситуация еще более драматичная. АВТОВАЗ, закрывая свыше трети российского рынка в штуках, финансово контролирует долю лишь чуть более 9%. Это значит, что оставшиеся 90% денежных средств просто вымываются из России за рубеж, туда, где создается добавленная стоимость, где работают иностранные инженеры, рабочие, поставщики компонентов. В сегменте грузовиков ситуация не менее печальна – первое место в количественном и в денежном выражении уже несколько месяцев удерживает китайский производитель.
Сложившаяся ситуация представляет реальную угрозу не только развитию, но и стабильному существованию отечественного автопрома и компонентной отрасли в среднесрочной перспективе. Только в промышленной кооперации с АВТОВАЗом сегодня занято более 500 тыс. человек в центральных регионах страны. Без эффективных механизмов стимулирования иностранных автопроизводителей к инвестициям в развитие локальных производств деньги продолжат вымываться из экономики России.
По заключению экспертов, при сохранении текущих тенденций отечественные автопроизводители будут вынуждены сокращать производство до 50% из-за вынужденного перехода на односменный режим работы (вместо двухсменного), вызванного падением спроса в своих ценовых сегментах, где ввиду масштабных скидок будут представлены импортные китайские автомобили. В такой ситуации российские компании будут вынуждены выпускать только низкотехнологичные устаревшие продукты, не смогут финансировать НИОКР и развитие своих мощностей, создавать новые высокотехнологичные рабочие места. Все это негативно отразится на достижении технологического суверенитета и промышленном росте.
С целью защиты российской автомобильной и компонентной отраслей АВТОВАЗ выступает с инициативой по планомерному увеличению утилизационного сбора, который должен будет простимулировать инвестиции иностранных компаний в создание и развитие локальных производств. Предлагаем установить поэтапно растущую шкалу утилизационного сбора для легковых, коммерческих и грузовых автомобилей, сельскохозяйственной, строительной и дорожной техники, автобусов, а также электромобилей. Для легковых автомобилей с двигателем от 1 до 2 литров, с нашей точки зрения, целесообразно увеличить утилизационный сбор уже в этом году с 300 тыс. рублей до 550 тыс. рублей и далее показать перспективу его увеличения до 660 тыс. рублей в 2025 году, доведя практически до 1 млн рублей в 2029 году.
Данные инициативы по усилению мер защиты внутреннего рынка основаны на государственном подходе. Национальные автомобильная и автокомпонентная отрасли готовы к честной рыночной конкуренции. Но для этого все игроки должны соперничать внутри единого правового и рыночного поля. Мы – за то, чтобы в России было больше локализованных автопроизводств, как под национальными, так и под иностранными брендами. И пусть они выводят на рынок широкий выбор моделей и конкурируют между собой за внимание отечественных покупателей. Благодаря усилению защиты рынка, импорт готовых автомобилей должен быть замещен инвестициями в их производство в стране. Вырастет локальное производство в России – станет больше заказов у компонентной отрасли, появятся новые технологии и рабочие места, снизится стоимость компонентов, пойдут вниз цены на новые автомобили, вырастет рынок.
Николай Иванов, директор департамента продаж новых автомобилей «РОЛЬФ»:
– Мы полагаем, что данная мера никак не будет способствовать защите отечественного производителя, потому что модельные линейки и клиентские ожидания от автомобиля – абсолютно разные. И даже если поднимут утильсбор на 200 тыс. рублей, это не станет нокаут-критерием. Возможно, немного упадут объемы продаж, вырастет кредитная доля – так как люди, не имея собственных наличных средств, обратятся за заемными.
Очередная индексация утильсбора не подтолкнет китайские марки к организации производства и углублению локализации в России. Для того, чтобы запустить производство автомобилей, завод должен понимать объемы. Точкой безубыточности в данном случае является производство от 100 тыс. машин и больше. Если утильсбор поднимут, рынок начнет откатываться назад, соответственно и гарантий по такому объему не будет. Это даже может стать стоп-фактором о принятии решения по локальной сборке.
Индексация утильсбора глобально не изменит структуру российского авторынка. Если LADA сейчас занимает 32% рынка, то будет занимать 35%. Дорогие бренды тоже не пострадают. Более массовый сегмент может немного уступить свои позиции. Но глобально – это не революция, а реформа. Это точно не приведет к переделу рынка, как случилось, когда ушли европейские бренды.
Насколько могут подорожать автомобили из-за индексации утильсбора, зависит от новой схемы расчета данного налога. Пока говорить об этом преждевременно. По рынку есть ожидания, что это будет примерно в таких коридорах: 200 тыс. рублей для автомобилей с двигателем 1,5 – 2 л, 400 – 500 тыс. рублей для машин с мотором свыше 2 л. Надо поспешить с покупкой, поскольку можно не успеть – дальше точно будет дороже. Если смотреть динамику последних 5 лет, автомобили не становятся дешевле.
Александр Ковалев, руководитель пресс-службы ГК «Expocar»:
– Повышение утилизационного сбора – инструмент поддержки для автомобильных компаний, которые собирают свои автомобили на территории России. Как показывает практика, само по себе повышение данного сбора не может существенно повлиять на рынок, так как покупатель ориентируется не только на цену. Решающими факторами при покупке часто становятся технологии, функциональное оснащение, качество и дизайн. К тому же автомобили некоторых сегментов в принципе не производятся в России. Поэтому даже при сильно завышенном утилизационном сборе китайские автомобили сохранят популярность на рынке России.
В данный момент рассматривается проект повышения утилизационного сбора на 250 тыс. рублей на автомобили с двигателем от 1 до 2 литров. Большая часть китайских машин как раз оснащается моторами такой емкости. Это означает, что прибавка в цене будет как минимум равна увеличению утилизационного сбора.
Уже сейчас большая часть китайских компаний понимает, что из-за высоких пошлин стоимость автомобилей становится нерыночной. Поэтому многие производители активно развивают проекты по локализации производства на территории России. Очередная индексация утилизационного сбора станет еще одним импульсом для планирования и развития локализации. От повышения сборов пострадают прежде всего автомобили доступного сегмента. Среди них можно назвать Livan X3 Pro, JAC JS3 и Changan Alsvin. Прибавка в их цене будет наиболее ощутимой, что может негативно отразиться на продажах. Тем не менее, говорить об уходе китайских марок с рынка России из-за повышения заградительных пошлин пока не приходится. Конечно, с повышением утилизационного сбора больше автолюбителей начнет делать выбор в пользу отечественного автопрома. Также повысится доля китайских брендов, собираемых на территории России. Но полного переворота рынка можно не ждать.
Андрей Ольховский, генеральный директор ГК «АВТОДОМ»:
– Процесс заполнения предприятий будет зависеть от готовности китайских партнеров. При этом рынок России для них будет не самым главным по отношению к внутреннему рынку. Это будет определять их фокус на развитие на российском рынке.
Китайские партнеры, безусловно, проецируют свои принципы для работы на российском рынке, это касается не только производственных активов, но и классической дистрибуции. Основной способ вхождения в индустриальный бизнес в России – это отсутствие альтернатив кроме них.
Действительно, 2023 год в России был под знаком китайских автомобилей, которые импортировали в течение года. Запуск индустриального бизнеса – не такой быстрый процесс как дистрибуция или ритейл, тем более локализация. Китайские производители готовы локализовывать компоненты, но для этого нужно производить и продавать локально в России гораздо большие объемы автомобилей, чем сейчас. 2023 год был пилотным годом, когда китайские заводы присматривались к производственным мощностям в России и, скорее всего, в текущем году можно будет увидеть ряд совместных проектов. В течение 2024 – 2025 годов все площадки будут заняты совместными проектами или контрактной сборкой китайских автомобилей.
Государство должно собирать налоги, чтобы формировать свой бюджет. Это является одним из инструментов. По моим данным, было определено достаточно условно, какие автомобили должны попасть в перечень, на который распространяется повышение утилизационного сбора, а какие нет. Но я за то, чтобы порядок попадания в такой перечень был определен системно, а не просто каким-то решением.
