«В России есть хорошие условия для собственного производства автозапчастей»
В августе 2023 года в СМИ прошла информация, что ведущий дистрибьютор автомобильных запчастей в России компания ROSSKO собирается строить в ОЭЗ «Титановая долина» в Свердловской области крупный завод по производству автокомпонентов. Соглашение о резиденстве в ОЭЗ подписано в июле. Речь идет о производстве полного цикла, миллиардных инвестициях, широкой номенклатуре выпускаемых запчастей, а реализация проекта позволит заместить импортную продукцию на сумму более 25 млрд рублей. В кулуарах MIMS Automobility Moscow исполнительный директор агентства «АВТОСТАТ» Сергей Удалов встретился с Данилом Соловьевым (сооснователь международной сети автосервисов FIT SERVICE и руководитель проекта по созданию производственного направления в компании ROSSKO) и выяснил подробности об этом заводе.
– Данил, прежде чем говорить о будущем производственном предприятии и ваших планах, скажи, пожалуйста, как сооснователь крупной сети автосервисов, что происходит сегодня с клиентами авторемонтного бизнеса? Говорят, они сильно изменились и продолжают меняться.
– Мы, безусловно, отмечаем отток определенной категории клиентов, которые уходят, пытаясь сэкономить. В любой кризис автосервис становится для некоторых дорогим, и эти клиенты уходят в более дешевый сегмент (кто-то на самообслуживание, кто-то в гаражи). Однако в последние год – полтора конкретно в нашей сети, помимо оттока этой категории, мы наблюдаем резкий приток других клиентов, которые в силу разных причин ушли от официальных дилеров, в том числе из-за ухода некоторых брендов из страны. И вот этот второй поток даже перекрывает отток ушедших. Поэтому у нас клиентов стало чуть больше, чем в прошлом году, примерно на 3 – 4%. И это несмотря на то, что у нас выросли тарифы. Наши услуги подорожали, в том числе из-за нестабильности курса валют, роста стоимости оборудования и коммунальных услуг и, конечно, стоимости запчастей.
– А что происходит на рынке запчастей?
– Самый трудный период был в прошлом году и длился порядка 3 – 4 месяцев (это было с июля и примерно до сентября – октября 2022-го), когда одни запчасти уже кончились на складах, а новые, которые были заказаны, не успели прийти. Этот период был очень тяжелый, но мы вышли из него. Да, где-то были перебои. Да, бывает, что иногда не хватает блоков управления, случаются перебои с электроникой и приходится ждать по 2 – 3 недели, пока это все привезут. Но в целом я не могу сказать, что сбылись самые страшные предсказания, а предсказывали, что весь наш автопарк в стране встанет. Но оказалось, что все решаемо, и безвыходных ситуаций нет. В конце концов, если вышел из строя какой-то очень важный блок, его, может, и приходится подождать, но на крайний случай какое-то физическое лицо, проезжая через границу, кладет этот блок себе в багажник и привозит в Россию.
При этом, конечно, надо отметить, что сильно поменялся состав поставщиков на рынке. Раньше это была большая часть европейских производителей – и их спрашивал потребитель. Прошлый год многое изменил. Все дистрибьюторы осознали, что история с санкциями и уходами из России – не временная, а долгосрочная. Кто-то перешел с зарубежных на отечественные марки, понимая, что нет смысла продвигать бренд, который все равно скоро уйдет. Кто-то выбрал корейских и турецких производителей, китайских (из тех, у кого хорошее качество) – и, конечно, в связи с этим изменился портфель дистрибьютора. Не секрет, что сейчас на рынке трудно найти то, что мы раньше любили. Потребитель к этому отнесся с пониманием, потому что иногда на замену предлагаются те же запчасти, что и раньше, и порой их даже делают на том же конвейере, но просто сегодня они выпускаются под другим брендом. Сегодня нет торговой наценки, которая раньше была за владение большим красивым брендом. Почему потребитель отнесся с пониманием? Потому что при росте валютного курса некоторые запчасти все равно должны были подорожать, и люди оказались готовы к переходу на другие бренды. Сегодня наша главная проблема – не в росте стоимости запчастей. Здесь хотелось бы сказать не только по автосервису, но и про всю страну – абсолютно все предприниматели, с кем я разговаривал, сталкиваются сегодня с проблемой нехватки кадров (и автосервис не исключение). Клиентов сейчас больше, чем сотрудников, которые могут их обслужить.
– Куда делись сотрудники?
– Недавно обратил внимание на доску объявлений в лифте. Она для меня как индикатор состояния дел в бизнесе – как показатель того, чем болеет сейчас предприниматель. Если 2 – 3 года назад заходил в лифт и видел, что большинство рекламных объявлений было с тематикой «Продам» и «Купи», то сейчас 70% объявлений посвящены темам «Ищу сотрудника», «Приходите на работу», «Есть вакансии». Причем, судя по объявлениям, требуются электрики, монтажники, кассиры в магазинах, грузчики. Официальная статистика тоже известна – уровень безработицы в стране уже меньше 3%. Применительно к автосервису могу сказать, что здесь проблемы поиска клиентов ушли на второй план, а на первом остается кадровый голод. В подавляющем количестве клиентов сейчас больше, чем производственных мощностей и сотрудников, которые могут их обслужить.
– Означает ли это, что сети автосервиса сейчас могут продолжить развиваться, если сумеют решить проблему с кадрами (переманить, обучить и т.д.)?
– Здесь надо разобраться, почему нет кадров и куда они делись. Нельзя все взять и свалить на СВО. Частично СВО повлияла: у нас в автосервисах парни, которые работают, подпадают по всем критериям под мобилизацию, поскольку они молодые, здоровые, с учетными профессиями, с умелыми руками и головой на плечах. Но больше влияет другая проблема – демографическая яма. Она повторяется каждые 18 – 20 лет. Ну, а третья причина, которая была заранее известна – развал как таковой системы специального образования. Он привел к тому, что одни кадры, повзрослев, ушли, а другие не пришли. Сетям в этом плане чуть легче. Почему? Сетевой автосервис все-таки чуть-чуть престижнее смотрится с точки зрения места работы. Да и логика у людей такова: в сетях легче рассчитывать на карьерный рост. Опять же мы уже 5 или 6 лет ведем программы подготовки молодых специалистов, когда молодых людей после 10 класса начинаем готовить, платим им стипендию, чтобы они вышли к нам работать. Мы знаем, что в Союзе Автосервисов тоже этим занимаются. За кадры была и будет борьба – самая сильная. При этом надо понимать, что для молодого человека автослесарь – это все еще непрестижная профессия. А если еще шире посмотреть на эту проблему, то на заводах она есть в отношении рабочих профессий. Слишком многие хотят работать менеджерами, юристами, бухгалтерами…
– У вас конкурентная зарплата в сервисных центрах?
– Да, мы стараемся придерживаться даже выше уровня, чем в среднем по городу, где открыт сервисный центр. Добавим сюда из преимуществ официальное трудоустройство, возможности карьерного роста и обучения, обеспечение спецодеждой, создание нормальных условий труда. Все для того, чтобы человек понимал: есть место, куда он может пойти на работу и при этом расти как профессионально, так и статусно в новой должности. У нас масса примеров успешного карьерного роста сотрудников от механика или мастера-приемщика до директора автосервиса. Мы стремимся обеспечить трудовой путь человека хоть со школьной скамьи.
– Вернемся к рынку запчастей. Получается, что сейчас корейские, европейские, японские марки ушли не только с рынка, но и с официальных поставок запчастей. Независимые альтернативные каналы уже в основном восстановились и практически весь дефицит на рынке запчастей закрыт. Но хочется уточнить здесь два момента: это произошло за счет формирования складов какими-то оптовиками, которые готовы быстро поставлять все на действующий парк, либо за счет каких-то быстрых каналов доставки?
– Сегодня, конечно, уже есть склады дистрибьюторов оптовых компаний. Но будем честными, это – временная мера и не выход из ситуации. Мы как бы с одной «иглы» пересели на другую… Спустя 25 лет, во время которых зародился свободный рынок в России, доля импортированных запчастей в нашей стране составляет более 70%. А по некоторым позициям номенклатуры и все 100%. Да, мы уже увидели, к чему это может привести. К какой-то из стран применены санкции – и мы остаемся не у дел. Речь идет не только о том, что встают конвейеры по сборке автомобилей. Могут встать и те машины, которые ездят по дорогам России. В прошлом году самый тяжелый период был пережит с минимальными потерями. Но что будет, если часть дружественных стран не сможет и дальше оказывать нам помощь? С точки зрения суверенитета страны – это будет полный крах. Да, сегодня временно решена проблема с поставками запчастей – их привозят из других стран. Но это не выход из ситуации. Решение – только локализация, только поднятие собственного производства запчастей, причем не только для конвейеров заводов, хотя и для них тоже.
Условно автопроизводство – это огромный сегмент рынка, и в экономике страны оно занимает огромное место. Но при этом, безусловно, есть иномарки, которые потребляют больше запчастей, чем сами конвейеры. Собственно, это и натолкнуло нас на идею строительства завода автокомпонентов. Помимо нашего чувства патриотизма. Да, нужно повышать суверенитет Российской Федерации, но производство запчастей – это, безусловно, речь и про бизнес. Много лет мы выстраивали хорошие дружественные отношения с производителями автокомпонентов, но по-хорошему, конечно, нужно иметь производство внутри страны. Особенно если посмотреть на экономическую обстановку – она подталкивает к тому, чтобы создавать производства в России. Возьмем курс валют – только на первый взгляд кажется, что он плохой. Да, в бытовом плане, он плохой. Но для производства он сейчас очень даже хороший. Потому что при таком курсе получается, что у нас в стране рабочая сила дешевле, энергоресурсы внутри страны (потому что Россия сама их генерирует) и у нас дешевле все металлы, опять же потому, что в стране налажено крупное металлопроизводство. Соответственно, эти три статьи затрат, которые в производстве запчастей основные, подсказывают, что выгоднее производить здесь, чем везти из-за рубежа. Поэтому и родилась идея о собственном производстве. И решено начинать с простого.
– Простое и расходное?
– Да. Мы решили начинать с деталей тормозной системы. Конечно, можно было бы выбрать высокотехнологичный путь, но мы посмотрели на опыт Китая. Китай в этом плане – хороший пример: он начинал когда-то с производства компонентной базы. Причем, с компонентной базы простой – с того, что можно сделать из куска металла, то есть это те же тормозные диски, детали подвески. Потом он начал производить высокотехнологичные запчасти и только потом начал выпускать автомобили. Потому что сначала создается база для производства. Сейчас мы смогли локализовать сборку новых автомобилей на освободившихся в России площадях, но производство компонентной базы для них пока недостаточно.
– При этом хочется вспомнить, что тот же АВТОВАЗ этим и отличался от глобальных компаний – на нем изготавливалось почти все для производства автомобилей, начиная от металла (отливались чугунные блоки), на его заводах-сателлитах производились тормозные колодки и т.д. По сути, автомобиль производился – не будем говорить сейчас, какого уровня он был – но он производился и полностью самой компанией. Но постепенно автозавод переходил на другую систему: что-то было невыгодно из-за малых объемов. В результате со временем он перешел на закупки всего.
– Ты затронул тему АВТОВАЗа. Безусловно, АВТОВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ – это большие кластеры производства, которые делали и частично делают внутри себя все. Это путь российский. Чем это закончится, хорошо или плохо, мы не будем сегодня гадать. Можем просто сравнить, как было до и как стало после. И еще можно сравнить европейские и азиатские модели с нашими. Пока наши гиганты пытались производить все для собственного производства автомобилей – в мире развивалась немного другая история. Рождались и появлялись производители автокомпонентов, которые специализировались на каком-то определенном виде запчастей. Большие объемы, которые они поставляли, позволяли им расти и развиваться. Причем, они производили больше, чем потребляли конвейеры. И на базе их автокомпонентов появлялись автомобили. При этом у автопроизводителей оставалась возможность делать выбор из двух или более поставщиков.
– То есть путь АВТОВАЗа был экономически неоправдан?
– Как показывает мировая практика работы в рыночных условиях, страны выбирают иной путь. Строить производство какого-то вида запчастей, ориентированное только на конвейерные поставки – на выходе получим либо невысокотехнологичное производство, либо неокупаемое. Потому что объемов поставки на конвейер мало, чтобы оправдать капиталовложения. Если производитель может и загружать афтемаркет (прим. ред. – рынок вторичного обслуживания автомобилей), и поставлять на конвейер – тогда бизнес будет бизнесом. Иначе он не окупится. Мы-то в себе почему уверены? Потому что мы уже имеем собственные каналы сбыта запчастей и опыт. Да, конечно, мы собираемся поставлять наши запчасти и на конвейеры тоже. Но именно доходы от афтемаркета позволяют нам закупить высокотехнологичное оборудование и построить производство с таким современным оборудованием.
– Но получается, что вам при этом все-таки придется ориентироваться на марки моделей, которые уже есть в большом парке, а не на то, что сейчас выходит в меньших объемах. Получается, что в первую очередь вам придется закрывать парк, а не поставки на конвейер.
– Да, это минус для любого производителя. Чем меньше объем производства, тем менее выгоден он производителю. Поставки на конвейер имеют свои плюсы, потому что дают солидный объем одной и той же номенклатуры. Объемы небольшие, но у тебя есть, к примеру, 15 – 16 позиций, которые ты будешь регулярно производить. С точки зрения поставок на афтемаркет – он сложнее. Если брать, например, тормозные суппорты, тормозные барабаны, тормозные диски – это номенклатура порядка 4 тысяч разных позиций.
– Это из-за разнообразного марочно-модельного ряда?
– Если брать во внимание 45 млн автомобилей, у которых разные модификации – нужно иметь минимум 4 тысячи позиций в составе выпускаемой линейки запчастей. А второе – это сложный процесс постоянной переналадки оборудования. Но мы готовы к этому вызову, поскольку работаем именно на этом рынке и знаем про него если не все, то многое.
– То есть в первую очередь все-таки парк?
– Да, но поставки на конвейер нам тоже интересны. Потому что это маленькая номенклатура понятных нам запчастей. Опять же – для того, чтобы участвовать в программах льготного кредитования производства, есть условие, что должны быть поставки на конвейер.
– Ну, и для начала вы все-таки выбираете конкретные детали, о которых мы уже говорили сегодня – тормозные колодки, диски, суппорта. Можешь назвать то, что вы посчитали сейчас наиболее интересным для себя и с чего будете начинать?
– Это не секрет, у нас в планах три строительных очереди. Первая очередь рассчитана на выпуск тормозных суппортов, тормозных дисков и барабанов. Это создание производства полного цикла – от литейного цеха (литейный цех, подготовка химического состава металла, формовочная линия, производство стержней для тормозных дисков) до цеха механической обработки (где проходит обработка на более чем 130 станках ЧПУ, сверловка, балансировка, мойка, покраска, смазка и упаковка). Мы планируем приступить к строительству первой очереди завода с апреля – мая 2024 года, сейчас уже идет проектирование. Запуск производства запланирован на конец первого квартала 2025 года. Параллельно с этим будем вести подготовку к запуску второй очереди – к производству тормозных колодок. И третья строительная очередь, которую запустим не раньше 2028 года, рассчитана на выпуск деталей подвески.
– При этом, просчитывая бизнес-план, вы получили цифры себестоимости, подтверждающие, что в таких объемах это будет выгодно?
– Да, и я уже сказал – почему: дешевле электроэнергия, рабочая сила, металл. Но есть и вторая составляющая. Когда ты везешь деталь из Китая – даже при том, что деталь тормозной системы не имеет большого веса – получается очень большая наценка из логистических и таможенных затрат. А производя автокомпоненты в России, таких сложных и дорогих затрат нет. И когда ты везешь компоненты из-за рубежа, то попадаешь на курсовые разницы. Или попадаешь на необходимость иметь большие складские запасы. Поэтому наладить производство гораздо выгоднее, чем привозить запчасти из Азии.
– Мы уже сегодня говорили, что у АВТОВАЗа, КАМАЗа есть собственные производства автокомпонентов. Насколько вы будете конкуренты с ними – по качеству и по всему остальному? И второе – вы берете кого-то из них в качестве технологических партнеров? Либо вы будете смотреть на более передовые технологии, и кто-то другой будет вам помогать – продвигать технологии, подбирать оборудование?
– И то, и другое. У нас есть технологический партнер в Китае, который нам помогает в подборе оборудования – компания, с которой мы давно сотрудничаем и которая тоже имеет производство. И безусловно мы ведем переговоры абсолютно со всеми конвейерами в России на предмет потенциальных поставок, особенно с теми, кто только начинает. Есть несколько таких проектов. Для них и совместно с ними мы будем разрабатывать продукты под конкретные машины.
– То есть еще на этапе разработки машины?
– Да.
– А какие сложности сегодня есть?
– Одна из сложностей в том, что в России много лет не развивался производственный бизнес. И понятно почему. Нельзя сказать, что это бизнес простой. В торговом бизнесе ты вложил деньги в товар, привез его, через какое-то время он продался, и ты деньги вернул. Если сравнивать с производственным бизнесом, то инвестиции в него – это очень «длинные» деньги, срок окупаемости любых производственных вложений – от 7 лет (наиболее реальный срок – 10 лет). Для торгового бизнеса выдерживать такие сроки сложно. Безусловно, для частной компании без привлечения льготного кредитования с долгим сроком возврата – производственного бизнеса нет. Нам в какой-то степени в этом повезло. Потому что сегодня есть государственные программы, направленные на развитие промышленности, есть Фонд развития промышленности, который вместе с Минпромторгом, вместе с НАМИ способствуют созданию проектов по развитию производств автокомпонентов – за что им отдельное спасибо. Без их участия вряд ли мы пошли бы на такой глобальный проект, потому что без длинного льготного кредитования производственный бизнес для частной компании – слишком сложный и капиталоемкий.
– Ты видишь, что ваша продукция будет конкурентна с той, что уже есть на рынке либо вы позиционируетесь по модельному ряду? То есть, условно говоря, вы не будет производить для вазовских машин, но будете производить для ушедших с рынка «корейцев» и «европейцев»?
– Если говорить про афтемаркет – возьмем тормозные диски, суппорта и барабаны. По суппортам сегодня 90% – это импорт. И мы будем заменять то, что импортируется. Это что касается рынка вторичного обслуживания автомобилей. Если говорить о поставках на конвейер – да, некоторые производители, такие как КАМАЗ и АВТОВАЗ, имеют собственные литейные производства. У КАМАЗа сегодня одно из самых крупных литейных производств. У АВТОВАЗа есть дочерняя компания с литейным производством. В принципе они обеспечены поставками для своих автомобилей, но и для них тоже не помешает иметь альтернативного поставщика, который может в случае чего, если что-то пошло не так, помочь с поставками. А кроме того, есть и другие производители, которые не имеют в своем составе литейных производств. Для них мы интересны тоже.
– То есть вы сможете не только помогать афтемаркету, но и в какой-то степени повышать локализацию автопроизводителей.
– Мы это планировали. Мы рассматриваем те конвейеры, для которых мы можем быть как альтернативные поставщики. В НАМИ сегодня есть перечень критичных автокомпонентов, в которых есть острая потребность у производителей и без которых может встать конвейер…
– Вы рассматриваете производство в расчете только на легковые автомобили?
– На первой стадии – легковые и легкий коммерческий транспорт, на второй – грузовые автомобили.
– А можешь назвать объем инвестиций, которые планируется вложить?
– Если говорить про первую стадию, то это 7,5 млрд рублей, в том числе собственные деньги и привлеченные из фондов.
– Это до начала выпуска продукции?
– Да, до начала.
– Напомни, пожалуйста, еще раз сроки.
– Сейчас мы ведем проектирование, в апреле – мае 2024 года выходим на строительную площадку. В апреле 2025 года запланирован запуск производства. Производственная площадка располагается недалеко от Нижнего Тагила. Там есть особая экономическая зона промышленного типа «Титановая долина» – и это тоже большое подспорье для открытия производства (преференции на земельные участки, коммуникации и пр.), и Свердловская область обеспечила нам комфортные условия для создания производства. Второе преимущество территории – это кадры. Третье – стоимость энергоресурсов. Четвертое – наличие сырья (чугуна и сплавов). Все эти обстоятельства повлияли на наш выбор.
– Интересный и яркий проект. Не сомневаюсь, что у вас все получится.
– Я уверен, что у нас не просто все получится, но и наши начинания станут позитивным примером для других участников рынка. Конечно, ROSSKO – один из крупных дистрибьюторов. Но есть аналогичные компании, много лет импортирующие запчасти и играющие не последнюю роль на рынке: для повышения суверенитета своего бизнеса и суверенитета страны нужно реализовывать свои проекты.
– Еще один момент хочу прояснить. Получается, у вас уже продуман путь от проекта до реализации, включая господдержку, и дальше вы можете делать в принципе какой-то консалтинг в этом направлении, руководствуясь ситуацией на рынке и видя, чего еще не хватает. У вас таких планов нет для других регионов?
– Безусловно, мы готовы делиться опытом. Но скажу, что для нас стало откровением: когда мы приходили в институты развития, которые есть в нашем правительстве, разговаривали об открытии производства, мы думали, что будем в роли просящих. Но нет, везде ощущалось, что нас ждали, нам помогали на всех этапах. Поэтому, я думаю, тут вопрос желания. Если какая-то из аналогичных компаний захочет пойти в производственном направлении, она сможет рассчитывать на помощь и фондов, и министерства промышленности – и в отношении участка, и в отношении договоренностей с ОЭЗ. Помогут и с подготовкой бизнес-плана. И в этом смысле, как мне показалось, многое изменилось в стране. Сейчас потенциальным инвесторам помогают реализовывать проекты, а не вставляют палки в колеса.
– Но, думаю, решаться на такие крупные проекты, как завод, нужно только с открытыми глазами – понимая, какие будут затраты, какие у тебя есть сильные стороны и каким будет рынок сбыта. Я думаю, вам очень помогло то, что вы знаете, сколько чего продается, каковы потребности рынка, что и сколько стоит.
– В производственном бизнесе есть только две основные проблемы. Первая – это персонал. Вторая – это сбыт. Без этого не стоит начинать. Почему я и начал с того, что поставки на конвейер – это далеко не главный ориентир. Ожидать, что какая-то компания придет и вложит деньги в организацию производства какой-то высокотехнологичной запчасти и будет поставлять только на конвейер – это вера в чудо. Только на конвейер – это из области неокупаемого. У нас действительно большой опыт в отношении сбыта, у компании ROSSKO более 250 складов, свыше 70 тысяч клиентов (СТО и магазины по России). Но я думаю, что найдутся еще компании, готовые пойти по аналогичному пути.
– А дальше ты видишь какие-то этапы – четвертый, пятый? Производство каких запчастей еще может быть востребовано, которые сейчас вне вашей зоны интересов?
– Я думаю, масла – и уже есть примеры появления на этом рынке российских производителей. Фильтры – и тоже уже есть примеры. Детали подвески – мы планируем, но весь объем мы точно не заберем, потому что это очень большой объем потребления и большое разнообразие в ассортименте. Думаю, что там просто пока «непаханое поле».
– Тогда уйдем немножко в сторону. В самом начале мы уже говорили, что у нас есть много производителей, которые выпускали ассортимент для имеющихся автомобилей. Почему там не развить афтемаркет?
– Здесь опять речь пойдет об объемах. Сравним 900 тысяч новых автомобилей (в планах на этот год по рынку) и 45 млн имеющегося автопарка. Условно говоря, те же тормозные колодки ставят на новые автомобили, но еще через каждые 40 тысяч км меняют на машинах уже выпущенных. Одно без другого не должно быть. К тому же, если мы сегодня налаживаем только сборку импортных автомобилей и ориентируемся на их выпуск, то завтра мы сами готовим себя к импорту запчастей для них.
– Но на наших конференциях я слышал и точку зрения производителей, которые приходят в Россию. Каждый из них в соответствии с принятыми программами должен, придя сюда со сборочным производством, локализовать определенный процент автокомпонентов. Но у них у каждого свой ассортимент, поэтому не у всех получается быстро локализовать производство. Вот сейчас, например, 20 китайских марок приходят со своими модельными рядами, к тому же ведущие производители стараются активно менять и обновлять свои модельные ряды – и ассортимент вырастает еще больше.
– Поэтому и нужны отдельные производства, специализирующиеся на определенных группах запчастей. Поэтому мы хотим специализироваться на определенной производственной базе. Развитие производственного потенциала, подобных нашему, при поддержке и государства, и отраслевых институтов, поможет в ближайшие годы создать технологический суверенитет не только для конвейеров, но и для всего цикла эксплуатации техники! Автомобиль, выйдя с конвейера в России, не должен генерировать многолетний импорт деталей вторичного рынка.
